国家战略加持，多式联运的钱怎么省？

“叫好不叫座”的 多式联运 还需克服五大障碍

20世纪80年代，欧美国家便开始推广多式联运模式，发展至今已形成较为完善的体系，我国在2010年之前也有部分港口在发展多式联运业务。

虽然国家将应用两种及以上运输方式，以集装箱装载为主，由多式联运经营人对货运全程负责的模式称之为多式联运，但这一定义需不断更新。结合欧美对多式联运的定义，多式联运应是货物全程由一种且不变的运载单元装载，在不对货物本身进行倒载的情况下，通过两种及以上运输方式无缝接续的运输模式。同时按需辅以相关增值服务，以个性化、定制型服务，满足客户提高运输效率、减少货损货差、降低运输成本等需求。

一、多式联运提速期已至

根据交通运输部科学研究院现代物流研究中心的测算，多式联运在全社会货运量中的比重每提高1个百分点，每年可为我国节约1000亿元左右的物流总费用。此外，多式联运既能有效减少能耗与环境污染，符合国家减少污染、发展绿色物流的目的，又有助于实现物流成本与效率的统一，帮助企业降本增效。其具有符合当下需求的时代意义与现实作用，因此越来越受到国家的重视。

2016年底，《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》正式发布，这个多式联运纲领性文件拉开了我国多式联运提速期的序幕。2017年，铁水、公铁、陆空等多式联运模式均得到快速发展，陆续有46个项目分批次入选国家多式联运示范工程，千余家企业参与了多式联运。 2017年我国多式联运量为13.68亿吨，全国规模以上港口完成集装箱铁水联运380万TEU，全国铁水联运量同比增长超过17%。到了2018年，中国规模以上港口集装箱铁水联运货量约为450万TEU，中欧班列开行超过6300列次，同比增长了73%。 另有咨询机构预测2019年我国多式联运货运量将超过25亿吨，同比增长44%以上。

而在《推进运输结构调整三年行动计划》中明确提到，希望通过3年集中攻坚，实现多式联运增长20%，重点港口铁水联运增长10%的目标。为了配合行动计划的实施，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“中国铁路”）已计划在2020年前投入上千亿元用于新购置货车与机车；我国还自主研发了首款多式联运货车，可一车多用；国务院则强调要打通海铁联运的“最后一公里”，助力集装箱海铁联运……

与发达国家相比，我国多式联运市场仍有较大空间。在国家政策的大力支持以及多方参与下，我国多式联运已然进入发展的提速期。有机构预测，我国多式联运市场规模到2020年将超过3千亿元，到2030年更是有望达到1万亿元左右。

二、不可忽视的障碍

虽然多式联运与“一带一路”倡议、长江经济带、运输结构调整等宏观政策规划相呼应，且意义重大，但我国目前多式联运发展仍存在不少问题，主要集中在以下几个方面。

第一，货主企业对多式联运的需求不强烈。 虽然近年来国家相关部门颁布了多项政策，大力推动多式联运发展，但是据调研的数据显示（如图所示），多式联运被货主企业视为无差异类需求，即无论提供或不提供此服务，货主企业的满意度都不会改变，货主企业不在意此类服务；货主企业更在意的仍是成本控制、效率保障、响应速度、货损水平等因素。因此，国家政策鼓励与支持，更多影响的是国有企业的运输操作模式，而大量非国有企业因对多式联运的忽视，会使之缺乏长期发展动力，一旦国家政策的支持力度减弱，多式联运将很有可能陷入惨淡经营的境地。

第二，多式联运更适合于大宗商品运输。 多式联运更适合于运输距离长、对成本敏感、运输体量大的商品，因此目前采用多式联运的主要还是大宗商品。天津、河北、山东等地区的港口先后都停止使用柴油车运输集疏港煤炭，大宗货物运输的“公转铁”“公转水”是本次运输结构调整的核心。而在长江流域的水陆联运业务，运载货品以水泥、石材、地砖、钢丝绳、矿产等重货为主。

第三，铁路运力资源市场化程度低。 这些年，中国铁路虽一直在改革，进行市场化布局，但铁路运力资源仍处于垄断之中，定价仍不是由市场来决定。这就导致铁路运力资源的市场化程度偏低，一定程度上制约了公铁联运、铁水联运的发展。当然，中国铁路的改革进程还需要市场继续耐心等待。

第四，多式联运货运量少，量变到质变还需时日。 据数据显示，2017年我国多式联运量约为14亿吨，占全社会货运量的2.9%。虽然计划到2020年我国多式联运货运量有望突破30亿吨，但其规模仅占全社会货运量的6%左右，占比仍然较低。根据国外经验，发展多式联运的物流企业需要重资产投入，尤其是在箱挂、资产追踪系统、运输管理系统等方面的投入，这也都影响着货运量的集散。货运量小的多式联运难以吸引物流企业、产业资本的投资，将导致多式联运陷入“货运量小－投资热度低－核心资源不足－发展受限－货运量难以提升”的不良循环中，要想等待量变引起质变，还需时日。

第五，多式联运基础配套设施设备不足。 联运枢纽场站是发展多式联运的基础，是多式联运链条上的核心，缺乏符合要求的枢纽场站将导致不同运输方式的转接环节难以顺畅地进行，严重影响运输效率，也会加大出现货物残损的概率，无法发挥多式联运的优势。

目前，国内多式联运枢纽场站的数量偏少，且分布存在不均衡的问题——多分布于沿海、长江流域，西部地区较为缺乏；已知的枢纽场站多数为海铁联运、水陆联运的站点，而支持公铁联运的场站更为稀缺。

三、加大物流枢纽建设

基础配套设施设备不足是制约多式联运发展的主要因素之一，且是关键中的关键。 多式联运物流枢纽具备中心与中介两大功能特质，一方面是货物、运力、信息及其他经济要素的聚集中心，另一方面又是不同运输方式的转接、交易介质，是运输通道的主要支点。多式联运的有效落地，要求实现多种运输方式的顺畅、无缝衔接。 如果缺乏相应的场站，与港口、铁路货运站、机场等相距均较远，则无法有效地形成多种运力的整合，货物需多次中转，无法实现无缝衔接。这将大大增加实现多式联运的难度，货物“倒腾”成本也高，无法体现多式联运的优势。

国家有关部门也看到了这类问题，在2018年12月发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》（以下简称“《规划》”）中，多式联运被提及了27次之多，说明在国家物流枢纽建设过程中，多式联运将是一个重要内容。《规划》中明确提到，要“充分发挥国家物流枢纽的资源集聚和区域辐射作用，依托枢纽网络开发常态化、稳定化、品牌化的‘一站式’多式联运服务产品……支持建设多式联运场站和吊装、滚装、平移等快速换装转运设施，加快发展国内国际集装箱公铁联运和海铁联运。”同时，《规划》对于多式联运的发展目标也有明确时间期限，要求2020年底前在已运行的国家物流枢纽间初步建立起多式联运体系，而多式联运体系的基本建成、相关服务规范及运行规则的基本形成，则要求在2025年底前完成。

上有政策下有行动，多地政府、企业已在积极开展行动。河南省宣布将加速“两体系一枢纽”的建设工作，打通区位优势、交通优势、物流优势、产业优势间的转换链条，努力将河南打造成为多式联运的现代国际物流中心；在云南，全国首批16个“多式联运示范工程”之一的腾俊国际陆港公铁物流中心于近期开通运行，立足昆明、辐射南亚及东南亚物流市场，运营初期阶段的货运吞吐量就已达到1600万吨/年；粤港澳大湾区自然也不甘人后，肇庆市人民政府与中国铁路广州局也于近期签订了水铁多式联运战略合作框架协议，计划投资100亿元建设粤港澳大湾区多式联运现代物流园区，规划铁路货物年吞吐量在1000万吨以上。

建设与发展多式联运物流枢纽已在多地开花，但是要避免为了口号而发展多式联运枢纽，更不应该为了政府补贴而盲目上马多式联运项目。

在多式联运物流枢纽的规划、建设与运营过程中，首先应重视选址问题，尽量选在铁路、公路、水路运输的交叉点上，同时须与当地的产业结构及布局相适配，努力打造“产、贸、商、通、流”的协同链条。

其次，应重视相关配套问题，配置恰当的仓储分拔、拼箱、吊装等设施设备，以提高运作效率；同时做好通道网络衔接工作，建设好相应的疏港铁路、铁路外联公路等集疏运设施，保障多式联运枢纽优势的发挥。

最后，应注意载具单证的标准统一问题，推广集装箱、标准托盘、笼车等单元化载具的应用，提升转运装卸的效率并减少货物破损率，同时推广标准化的统一单证，促进不同运输环节信息的顺畅交换与共享，促进多式联运的“一单制”，实现运输全程的可监测、可追溯。

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