加州114起无人驾驶事故：通用占据53起，谷歌不敢过十字路口

【编者按】自动驾驶无疑是汽车产业发展的重要方向之一，全球各地政府也在尽力在安全的前提下为 无人驾驶 测试开绿灯。

目前，全球对无人驾驶支持力度最大的地方无疑是美国加州，据亿欧汽车统计，至少有60家企业在当地获得自动驾驶测试牌照。而对这一地区测试情况的分析也有利于自动驾驶产业各方对未来的发展做出指导。

本文首发于公众号“车东西”（chedongxi），如需转载，请与原出处联系。

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美国加州，自动驾驶路测圣地。

自从加州车管局（DMV）开始发放自动驾驶路测牌照以来，他们便要求进行测试的自动驾驶车要上报所有的交通 事故 ——无论车辆是在自动驾驶模式下还是手动驾驶过程中。

而上报事故的表单中，信息也足够丰富，不仅包括事故发生时间地点，还有对事故过程的描述，车辆损坏位置以及状况的评估。

2014年以来，加州车管局共辑录了114起自动驾驶车辆事故。车东西从中找到了许多有趣的信息，不仅可能包括各家自动驾驶公司的大致实力，还有他们可能的短板、以及一些所有无人车面临的共同难题，当然，还有一些有趣的“花絮”：

例如无人车遭遇醉汉砸车、出租车司机敲窗泄愤。

12家无人车公司“惹祸”114起，大多人类背锅

根据车东西的统计，在加州近几年的自动驾驶汽车事故中，一共有12家企业在表单中留名，他们分别是：

谷歌 Waymo、 通用 Cruise、Zoox、苹果、TRI（丰田研究所）、Aurora、景驰（现已更名WeRide）、Drive.ai、UATC（Uber）、Cruise Automation（被通用收购前的Cruise）、日产、德尔福。

1、无人车车祸涉12家公司 事故数连年增长 

在5年时间中，总共发生了114起与这12家公司相关的无人车事故。随自动驾驶发展、路测的推广，事故数量每年呈递增趋势。

 2014年-2018年这5年分别的无人驾驶车交通事故数量为：2014年1起，2015年9起，2016年15起，2017年29起，2018年爆发性增长，达到60起！

▲2014-2018年加州自动驾驶事故数量走势

2、真·无人驾驶事故仅72起

在所有114起无人车交通事故中，有34起是车上驾驶员手动驾驶，占比30%，72起是无人驾驶事故，占比63%。

此外，由于有8起事故是自动驾驶模式下安全员紧急切换到手动驾驶模式，因此该人类背锅还是无人车背锅难以厘清。

因此，真正是车辆无人驾驶状态下的事故，只有72起，这也是本文分析的重点。

▲加州114起自动驾驶事故各驾驶模式占比

3、人类才是无人车事故的主因

首先，虽然5年间加州无人车们发生了上百起事故，但基本都是轻微事故（minor），而114起无人车相关事故中有人身伤害（包括司机与其他交通参与者）报告的仅有7起。 

其次， 在114起事故中，有超过80起的事故，都是在无人车正常行驶的时候，其他人类司机不守规则或者驾驶技术不佳而引发（占比70%）：

有20起事故是其他车辆在不该变道处强行变道，或在超车/并道时没有留够安全距离导致的；

有4起是其他人类司机未按交通标志指令行驶导致；

有3起事故是其他人类司机闯红灯/闯禁行标志导致。 

剩下的大部分是无人车被人类司机追尾，后文会提到。

另外，还有6起事故发生后，另一责任方直接扬长而去，无一例外都是人类交通参与者。 

实际上，从这一数据来看，在如今的自动驾驶技术条件下，仅从保障日常驾驶安全性而言，人类并未对加州的无人车们形成压倒性的优势。

并且，加州的自动驾驶车辆事故报告中，唯一一起车辆损伤等级达到严重的车祸，当时是人类驾驶，车辆来自丰田研究所。在三车道的高速场景中，一辆失控的现代撞上了丰田普锐斯，普锐斯如台球一般撞上了左侧的丰田研究所雷克萨斯，造成雷克萨斯撞向中心隔离带，车辆前侧与右侧严重受损。

4、十字路口成无人车头号难题

DMV的事故报告中还反映出了一个无人车们的噩梦场景——十字路口。整理报告的数据，可以发现近半数事故发生在十字路口。而在十字路口，无人车最容易遭遇的问题是追尾。

由于路况复杂、视野不佳，无人车在十字路口往往如临大敌，驾驶动作也往往谨小慎微——行人过马路，减速、刹停；右转时有同向车流，减速、刹停；稍有风吹草动，减速、刹停。

而人类司机则容不得这般磨蹭，无论是在绿灯亮起步时，还是在红灯亮刹车时，又或者是在转弯时，都会与无人车追尾。 114起无人车事故中，追尾事故57起，刚好占50%。

而按照中国法律，追尾事故后车全责，如此一来， 114起事故中，大部分都是人类的锅。

但是，也有声音表示，如果驾驶无人车的是技艺娴熟的人类驾驶员，有很多小剐蹭可以凭借人类的长期驾驶经验予以判断、主动避免，而不是靠传感器等事故即将发生时再作反应。

通用无人车最能撞，谷歌无人车过路口“贼眉鼠眼”

驾驶技艺不如人类，难以顺利融入人类目前的交通流中，是全体无人车的共性问题。而除了这些问题之外，各家无人车又各有各的痛点。

1、通用无人车两年撞53次

在12家自动驾驶公司中，有两家的无人车堪称“碰碰车”——通用与谷歌Waymo，在DMV四年的自动驾驶事故记录历史中，分别贡献了53起、41起碰撞事故，占了加州自动驾驶车所有碰撞事故的82%。其他公司的自动驾驶事故数，每家最多也不超过5起。

无人车中“最能撞”的通用Cruise，更是仅花了两年就积累了如此多事故数，而谷歌Waymo的41起用了4年。

当然，事故数量并不能和自动驾驶水平挂钩，反而是与公司的自动驾驶路测规模直接相关。熟悉自动驾驶行业的读者知道，相较于加州其他自动驾驶公司，谷歌Waymo与通用Cruise在L4级的无人车路测上，简直就是“神仙打架”。

以DMV2017年的数据为例，在大多公司上报的无人车测试车不超过5台，全年路测里程不超过5000英里（约合8046公里）时，Waymo去年在加州投入了75台车，总共测试了352545英里（约合567366公里）；通用则投入了94辆车，路测131676英里（约合211911公里）。

进入2018年，两家公司开启无人车租车商业化竞赛后，双方无人车进行路测的强度更是大幅度攀升。而通用Cruise团队成立时间只有4年，没有已经9岁的谷歌无人车团队那样丰富的经验，长期的路测数据收集，反映在通用的无人车事故数上，便是两年时间实现爆表，一举“夺魁”。

▲2015年-2018年谷歌、通用无人车事故数量对比（加州地区）

2、谷歌无人车过路口爱张望

相较于通用无人车的事故频发，谷歌的无人车显得要安全许多，在维持着高强度的路测时，事故次数控制得较低。

这与谷歌无人车的控制策略也不无关系——它总是显得很小心。

加州部分道路与中国一样，在直行道红灯时，车辆可以右转。谷歌的无人车在多年历练之后，会像人类司机一样，在右转之前先观察（Observe）路况，确定没有横向来车，或是其他突然杀入的交通参与者。而通用的无人车事故报告中，则很少提到“观察”的事情。

在十字路口这样的复杂场景下，谷歌无人车的策略无疑提高了无人驾驶的整体安全性。

然而，谷歌无人车的策略也不是完美的。总计6次，谷歌无人车因为在路口观望导致被追尾，这一情况从2015年一直都今年都有。

有意思的是，这个问题对离职创业的前谷歌人才也有继承性。

谷歌无人车团队前CTO 克里斯·厄姆森创办的自动驾驶公司Aurora，在唯一的一次事故报告中，描述的事故过程也是“在路口停车观察路况时被追尾”。

3、苹果无人车两次被日系车曝光

而一向以保密性著称的苹果无人车项目，此前的保密工作都做得不错，但却在今年两次遭到了日系品牌车辆的阻击。

一次发生在8月，苹果的基于雷克萨斯RX 450h改装的无人车在尝试汇入车流时，被一辆日产聆风追尾；另一次则发生在10月，一辆丰田凯美瑞并道时，剐蹭到了苹果的无人车。

随着两起苹果无人车事故曝光，各路关心苹果无人车事业的群众，也知道了苹果无人车的日常活动区域——加州桑尼维尔，圣克拉拉。

好歹苹果无人车用的雷克萨斯也是日系车，丰田旗下的资产，丰田凯美瑞又何苦为难自家人，聆风又何苦为难日系同胞。

无人车难点在哪儿？预测他人行为

自动驾驶的三大关键步骤（技术），是感知、规划（预测）、控制。

从DMV的事故报告中，还可以看到经过数年的发展，无人车的某些技术已经取得了长足的发展。比如，原来对无人车车技形成极大限制的感知能力，已经大大增强。

在2016年2月的一次事故报告中，谷歌的无人车在自动驾驶模式下尝试十字路口右转时，被一堆挡住去路的沙袋“迷了眼”，无法辨别这是什么物体，因而磨蹭了许久，没有绕开，导致被后车追尾。

在2017年2月的事故报告中，通用Cruise的无人车竟然不明白十字路口不断闪烁的黄灯是什么意思，随即减速刹停，被后车追尾。

那么无人车感知能力为何增强了？

一方面是无人驾驶传感器获得了长足的进步——无论是激光雷达还是毫米波雷达，他们的探测距离更远、分辨率更高，高精度地图也在被不断地绘制，这对无人车的感知能力形成了莫大的助益。

比如，谷歌自研了最大探测距离150米的激光雷达，最近还试图自研毫米波雷达，而谷歌地图的团队则在大规模地绘制高精度地图。

通用的无人车感知系统也迭代到了第三代，头上顶着5枚激光雷达。

▲谷歌无人车感知系统

另一方面，更多的数据（尤其是图像数据）被喂入自动驾驶的感知系统，绝大多数的交通参与者，以及一些日常生活中能见的物体、动物，在正常的天气条件下已经很难对自动驾驶的感知系统形成挑战。

此时，无人驾驶车辆的车技瓶颈，更多转移到了一个更难的问题上——对其他交通参与者行为的预测。

例如，这两年无人车无法识别物体、交通标志的情况很少再出现，至少不再造成自动驾驶事故。反而是那些无人车停车等行人通过、它车强行并道引发的人为事故多了起来。

事实上，谷歌无人车在十字路口小心翼翼，就是因为难以准确判断路旁的行人是否要过马路，某辆静止的自行车是否要启动了。

无人车缺乏先验的知识，导致工程师必须在一些场景（甚至是大多的驾驶场景）使用谨慎的驾驶策略；如果不这样做，最近被曝因为采用激进驾驶策略而在自动驾驶事故中致人死亡的Uber，便是反例。

国内进行无人出租车研发的Roadstar.ai的联合创始人周光，也向车东西表示，不独是谷歌，此前被传自动驾驶商业化遭遇瓶颈的通用Cruise，面临的难题也是在无人车队其他交通参与者的行为预测上。

如果要突破这一点，除了进行大量的数据采集、路测训练，或许还需要借助更新的 人工智能 工具。

无人车心酸事：醉汉砸车，出租司机泄愤

在加州五年的事故报告中，还有颇多不是普通事故的“事故”——它们往往是一些无人车的研发者都没设想到的意外，其中有些还让人忍俊不禁。

2017年9月的一天，一辆通用的无人车正在手动驾驶的过程中，一辆自行车逆行着冲了过来，直直撞上了通用无人车的保险杠，然后跌下了车。无人车的安全员一看，车主是个醉汉，没敢下车。

此名醉汉爬起来之后，举起自行车的前轮砸向无人车副驾的车门泄愤，随后又对着车前的雷达一通猛拽。驾驶员见此景，等自行车滑下车身时，发动无人车溜了。

而在2018年1月28日，通用的无人车停车待行时，一辆出租车的司机停车走了下来，对着无人车的车窗砸了一圈，似乎意识到这辆车未来会让其失业。在此次事件不久前，通用的无人车刚刚遭遇了一位奇葩行人，无人车在停车的状态下，这位行人尖叫着冲了过来，径直撞上了保险杠。

还是通用，今年6月11日，两辆通用Cruise的Bolt AV前后行驶，前车采用自动驾驶模式，后车手动。然而在一个转弯处，后方的手动无人车追尾了前方的自动无人车，场面一度十分尴尬。祸不单行，第二天，一辆自动驾驶的通用无人车遭遇“飞来横祸”——正常行驶时一枚高尔夫球从天而降，击裂了车辆的前风挡玻璃，所幸没有造成伤亡。

依然是通用，今年7月，一辆通用无人车在等红灯时，一位行人直接踩着引擎盖站上了车辆的车顶盒，在上面留下了一个凹痕后，扬长而去。对这位涉嫌蓄意破坏财产的行人，通用没有报警。

尽管通用无人车的种种磨难让人忍俊不禁，但其实也说生动地说明，真实的路况上，永远有各种难以想象的情形会发生。无人车要成为一个真正的老司机，还有很长的一段路要走。就连今年掀起无人车租车商业化风暴的谷歌Waymo，最近也放出了声音，L5级自动驾驶太难了，各位要放低预期。

从DMV的114场自动驾驶事故报告中不难看出，无人车绝非洪水猛兽，甚至比人类驾驶员要“可爱”得多，但无人车真的要正式上路，依然任重道远。

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