2018年进入微增长，中国车市的半只脚已踩入中等收入陷阱

根据乘联会最新统计数据显示：2018年1月全国乘用车销量2，272，387台，同比增长7.1%。（此数据为乘联会更新数据，最初版本数据为2018年1月同比增长6%）

在这个增长数据的背后，是 中国车市真正进入微增长 的现实。

根据乘联会数据， 在过去几年里除2012年与2017年外，每年一月份车市的增速都在14%以上 。需要注意的是，2012年及2017年一月份之所以增速较低，是因为这两年都在一月份迎来春节，较低增速实际上是节日影响的结果。

相比之下，今年的春节远在二月中旬，一月增速尚且仅仅7%出头，这一数字甚至略有刺眼，称之为「开门红」事实上稍显不合时宜。

事实上，中国车市的微增长早就悄然开始了，只是2016年、2017年因购置税补贴 政策 得到了一些掩饰，今年汽车购置税已经回归法定10%的，国内车市才真正暴露在微增长的现实中。到了这样一个阶段，中等收入陷阱就是一个应该去谈论的话题了。

仅仅从表面进程观察来看，中国还并没有跨过中等收入陷阱，因此这也是国内近两年非常受关注的课题。概念方面在这里就不做累述了，不清楚的朋友可以参考百度百科的词条简单了解：中等收入陷阱。

中等收入陷阱的内在特征之一是经济活力消失，高收入者的消费潜力得不到释放，扩大到整个社会层面，所有人的消费都是刚性需求的，没有欲望去做更进一步的消费，于是财富无法实现有效流动。

当这一现象作用到企业经营的层面，因为消费都是刚性的、周期性的、实用性的，因此企业便丧失了增长活力，产品的开发、生产、销售形成固定模式，没有创新动力，于是企业内部会走向组织僵化，人员流动趋于停滞，扩大到社会则形成阶层固化。

财富不流通，阶层不流通，中等收入陷阱形态达成。

这套模型是不是几乎可以套入中国汽车产业了？微增长的形成首先就很能说明问题，车市增速已经来到个位数了， 乘联会预计今年的增速为4% ，这一数字尚且还是乘联会所说的「乐观」预计；再结合舆论一直广泛探讨的中国车企「研发投入占收入比例低」的问题，中国汽车产业如果维持现状，不说半只脚已经踩入中等收入陷阱，至少也距离不远了。

汽车是中国的支柱型产业，这种状况当然是不能接受的。因此汽车是最应该实践「 供给侧改革 」的产业了，也的确是最多在研究前进方向的产业。 乘联会近期的市场分析报告里，几乎每一期都会针对 智能网联 和 新能源 开辟专门的分析板块。

什么样的新车才会让消费者下定决心「嗯，新款的确很好，还是换车吧」？

光靠设计一定是不行的，更何况当下的设计也进入僵局了，没有冒犯汽车设计师的意思，但内在决定外在的规律在这里，传统汽油车的功能诉求已经定型，我们去苛求理念层面的设计创新是不现实的。

举个例子，当手机从半面屏改变成大屏之后，设计才迎来了一次革命性的风潮，这个风潮是技术创新推动的，光靠设计硬来很难完成。

短期来看， 智能互联和新能源的确是最能指望的两个创新推动力了 。之前这些年的中国车市的快速发展，不妨可以看作是个人消费层面的「基建」，增长是对开放市场理所当然的回馈，算是一种必然，但这之后更高级的消费是才是中国车企走向国际化的第一个考验。

总不能全指望海外车企来搞定这些吧，股比毕竟是要放开的，大额境外投资毕竟是不鼓励的，你看广州恒大都强调不会再天价买外援了。