物流枢纽建设的得与失

【编者按】国家物流枢纽在规模建设上已有成效，目前发展应该向提高物流节点盈利，网络协同能力等方向转型。

本文转载自物流时代周刊，作者汪鸣；经亿欧物流编辑，供行业人士参考。

各地在积极投入 国家物流枢纽建设 的过程中，表现出的主动性值得肯定，但也不能忽视物流节点 盈利能力 的提升、 网络运作 的协同、枢纽功能的加强等，否则便难以承担国家物流枢纽的职责。

近一段时间，按照《国家物流枢纽网络建设实施方案（2019—2020）》的要求，各相关城市正积极编制所承载的各种类型的国家物流枢纽申报方案。这充分证明了国家决策的正确性和地方政府积极抢抓发展机遇、物流转型升级的主动性。

在各地编制国家物流枢纽申报方案过程中，笔者调研了不少城市和项目，也接访了不少城市政府和企业代表。 从目前的状况看，编制国家物流枢纽申报方案，既系统总结了我国近10多年来在物流节点设施（物流基地、 物流园区 、多式联运中心、配送中心、保税物流园区、陆港等）建设方面的成果和经验，也暴露了我国物流产业集聚发展中的突出短板。从物流产业转型升级和高质量发展层面，无论是成就还是短板，均有许多不得不说的话。

关于发展成就

经过10多年发展，政府与市场有机结合的投资建设模式不断推广复制，我国物流节点设施的建设取得重大进展。目前，建成运营的物流园区等超过1600个，大大超过规划的212个国家物流枢纽的数量，为国家物流枢纽整合资源、布局网络创造了良好的基础环境和条件。

通过对1600多物流节点设施分类分析发现，我国物流节点设施不仅数量多，更在于与商贸、制造、交通设施等匹配过程中， 形成了丰富的类型：港口、空港、内陆港、商贸物流、生产物流、电商物流园区、快递物流园等，充分体现了我国物流业界在提质降本增效方面的积极探索，以及我国物流服务需求的多样化和市场细分的深化。 因此，在总结成就时，人们给予了物流业诸多肯定—用很短的时间和实践，我国就处于赶超欧美物流基础设施发展水平，甚至部分领域超越的阶段。

关于发展短板

物流节点设施存在的理由和发展壮大的逻辑是网络化，只有处于网络化中的节点，并在节点之间形成网络化的运行业务，才能产生物流服务的规模经济效益和效应。在本次多个城市编制国家物流枢纽申报方案中，让我们在骄傲于物流节点设施成就的同时，发现了短板所在。

短板之一是盈利能力弱。 设施盈利更多聚焦于土地增值收益，通过经营物流业务盈利困难重重。不少企业经营多年后依然难现物流节点设施运营盈利的曙光，部分企业开始转让退出，或者转做非物流业务补贴物流。物流节点设施不能通过物流运作获得足够的利润，在参与国家物流枢纽建设中，这种状况依然很难改观。如果不能改变这种状况，国家物流枢纽就有可能沦落为仅仅成为企业的一般企图获取盈利的招牌，而无法承载国家物流骨干网络功能，这个问题必须引起足够的注意。

短板之二是缺乏网络运作能力。 这主要源于目前物流节点设施非网络化运作下带来的业务创新困境。国家物流枢纽申报方案中明确要求对枢纽的“干支配”进行表述，许多申报方案也能提出“干支配”模式，但内在联系却非常弱，部分根本没有内在联系，处于分割状态，这种状态也决定了申报的国家物流枢纽将很难承担国家功能和组构国家骨干物流网络。

短板之三是枢纽经济发展困难。 盈利能力弱和网络化运作缺乏，使得申报的国家物流枢纽较难聚集更优质的物流要素资源和进行“干支配”网络化、一体化运作，依托枢纽的制造、商贸、平台、供应链协同等枢纽经济发展将面临较大的困难，即便部分方案中提出了枢纽经济的发展目标和方案，其实现的可能性也是很难的。

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