罗兰贝格与优与科技联合发布《2019中国新能源汽车“驾值榜”》

【编者按】近日，罗兰贝格管理咨询公司（以下简称“罗兰贝格”）与优与科技联合发布《2019中国 新能源 汽车“驾值榜”》。《驾值榜》对2019年中国新能源汽车市场中的纯电动车型 保值率 进行了深入研究，并对排名领先的车系进行分析和梳理，旨在帮助主机厂更好、更真实地了解自身品牌量化保值水平，发现差距，识别行业领先产品和优秀实践，通过产品、商业模式等综合手段，衡量和监控品牌和产品价值提升水平，以最终助力提升品牌与产品价值，支持整个新能源汽车行业的健康和可持续发展。

本文转自“罗兰贝格管理咨询”，作者罗兰贝格，原标题《罗兰贝格与优与科技联合发布〈2019中国新能源汽车“驾值榜”〉》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

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一、新能源汽车市场回顾与展望

01 新能源市场规模与政策

新中国新能源车市历经了过去几年的爆发性增长后于2019年遇冷，新能源乘用车销量为107万台，增长率仅为1.6%；但在多方政策调控的积极作用下，预计长期势头依然向好。

整体市场： 中国新能源汽车市场在过去几年中受到政策补贴的长期影响，经历了一定的爆发性增长。然而回顾刚刚过去的一年，在中国整体乘用车车市低迷的大背景之下，加之新能源政策补贴退坡所带来的负面影响，中国新能源车市于2019年遇冷，持续的高增长势头遇阻。据统计，中国新能源乘用车2019年全年销量107万台，相较2018年增长率仅为1.6%。

中国乘用车PHEV/BEV规模（万台）

根据近期行业内的论坛和其他形式的讨论结果来看，预计2020年政府将较大概率保持力度，继续支持新能源产业发展，但由于目前疫情对于汽车产业的整体影响，2020年新能源市场走势仍将面临很大的不确定性。放眼到中长期未来如2025、2030年等关键时点，我们仍然认为新能源市场长期利好走势不变。

站在2020年，我们可以看到，新能源车政策已经开始向更广泛的供应链环节延伸。一方面，新能源车政策正在从终端产品补贴向产品使用周期的各个环节转移，例如新能源车的相关基础设施和配套服务发展受到一定的政策倾斜。另一方面，为鼓励企业切实提升新能源车产品开发能力和水平，维护双积分市场供需平衡，政府近期对于双积分政策进行了积极调整，预计该类政策会对主机厂未来的产品规划产生较大影响。

新旧双积分政策变化对比

02  新能源产品与技术发展

随着新能源产品和技术的飞速发展与迭代，新能源车面临严峻的保值问题，多元化的生命周期服务与残值管理方案逐渐成为各主机厂重点关注和探索的领域。

产品和服务： 过去几年中，众多造车新势力、中国本土主机厂以及外资品牌相继入场，基于自身的优势，纷纷在新能源车产品和相关服务中推陈出新，新能源车型从以SUV和A0级小型车为主，明显向A、B级轿车细分市场延伸，整体市场供应更加丰富多元，但竞争也愈发激烈。
造车新势力基于自身灵活性等特点，在产品和服务的设计上致力于探索消费者真实的使用需求，并着重打造对客户全生命周期的关怀，以此帮助消费者建立购买信心。同时，外资主机厂也逐渐开始向中国市场投放新能源车产品。以BBA为代表的豪华车品牌均已发布首款纯电动汽车，然而受传统的燃油车服务概念制约，电动车业务尚未形成独立的消费者服务闭环，在产品和服务创新上还带有明显的燃油车痕迹。

纵观市场中的各类玩家，在纷繁多样的产品和服务的引入中，许多主机厂都不约而同的开始探索融资租赁、回购等模式。例如，奥迪为Q2和e-tron推出保值回购政策：即为用户提供最高3年残值保障达55%的租赁方案，其承诺的保值率已领先大部分竞争对手。保值回购短期内可以作为解决残值焦虑、拉动销量的一种方案。但残值的设定、后续残值兑现的措施、以及如何实现从“设定残值”到“被认可残值”的过渡，是各主机厂需要深入思考并着力解决的。

技术分化和进步： 新能源动力电池作为新能源的重点技术领域，近年来经历着快速发展，技术的更迭使得电池的各方面参数表现都有大幅提升，例如动力电池续航里程已从起初的100公里发展到如今的动辄500公里以上；每千瓦时电池成本也预计将从现在的约145美元，在未来5到8年中降至100美元以下；动力电池能量密度预计将从2015年的~170 Wh/kg提升至2025年的~250 Wh/kg。 这直接导致上一代车型的电池技术相比之下较为落后，贬值幅度明显。对于主机厂而言，面对日新月异的电池技术革新，在慎重选择先进技术的同时，也需要积极开展电池残值相关的主动管理，如提供电池升级、电池租赁、换电等保障计划，以解决电池贬值问题。

03  新能源市场消费结构与需求

新能源市场用户近期仍以企业客户为主，新能源车辆整体拥车成本（TCO - Total Cost of Ownership）备受关注。

消费者需求： 罗兰贝格研究发现，过去纯电动汽车的销售需求更多来自于企业客户，即以网约车、分时租赁出行服务运营商为主（占51%），仅有约11%的销量来自对纯电动汽车性能与体验的真实需求、将电动车作为家中唯一车辆以解决刚性代步需求的客户。短期内，B端用户仍处于不可撼动的主力客群地位，由于运营性质的考虑，电动车的整体拥车成本（TCO）优势成为该客群重点关注的需求。例如，截至2019年底，BEIJING北汽新能源已在全国 15个城市运营换电出租车 1.6万辆，累计建换电站超过180座，这样的运营模式对企业客户整体拥车成本TCO的优化和企业盈利水平的提升都有着明显的积极作用。

2019年中国纯电动车销售市场划分

二、新能源整车企业在2020年所面临的8大挑战

挑战1：年初爆发黑天鹅事件，阶段性打乱主机厂产销节奏和新车上市节奏

进入2020年，中国汽车产业也受到了COVID-19疫情的冲击，影响严重，2月份受到更严重的冲击，批发数量下降超过80%，工厂停工和消费意愿的降低造成更大幅度的产销量下滑。国内车企陆续在3月实质性复产，快速修复供应链、激活购车需求、弥补缺口成为各大车企的首要任务。

供应端 

挑战2：政策端的补贴减少和积分规则调整对盈利和产量完成构成挑战

从政策影响角度来看， 疫情后补贴政策的走向还存在不确定性， 但毋庸置疑的是 整体新能源汽车产业发展已经从补贴政策驱动走向积分政策和市场需求的双驱动。

挑战3：受到市场供应增加影响面临更激烈的竞争，产品力之间的角逐加大挑战

从产品供应角度看，经过几年的发展，在整体市场新能源车型供应相对有限的背景下，自主品牌主机厂在品牌建设、产品布局、市场营销等方面形成了一定的先发优势，赢得了一部分用户的认可。 从2020年开始，以 特斯拉 、大众等为代表的外资、合资巨头逐步扩大新能源产品的投放，市场中的车型供应逐渐丰富和多元化。虽然产品的造型、质量水平、智能化水平和技术构架水平等参差不齐，但市场竞争势必更加激烈，如何设计、研发、制造出更有价值和吸引力的产品是主机厂需要面对的挑战。

挑战4：业务体系盈利支撑依赖于传统燃油车体系，构建具有独立盈利能力的新能源产品体系充满挑战

在业务体系上，虽然主机厂新能源业务的比重在提升，但是目前大部分传统主机厂还是在初步探索销售、服务、使用、二手车流转等新的商业模式，与商业模式所配套的相应底层数据、技术流程和标准还更多依赖于传统燃油车体系。 例如，经销商网络和售后服务，缺乏新能源的专属体系和流程，包括专门针对新能源二手车的体系也亟待建立。整车企业内部如何实现新能源车的盈利，不应只从车辆销售这一个环节入手，新能源车专属服务、使用养车、二手车置换、电池和材料回收/梯次利用等都是提高盈利性的全盘考虑的关键。

需求端 

随着市场发展，消费者从 购车、用车、养车、换车 ，贯穿了完整的生命周期，无时无刻不在对主机厂的整个产品服务体系提出新的要求。

挑战5：消费者购车开始把残值水平纳入整体拥车成本考量，新能源不经济的问题对车辆销售构成挑战

在购车方面，当前新能源汽车仍以节能环保为核心产品优势， 单从能源节省和维修保养角度来看，电动车远比传统燃油车更具优势。 然而另一方面，电动车的电池成本逐年下降、市场续航能力提升，加之电池产品自身衰减等原因，都对其整体拥车成本造成了不可忽视的负面影响。
以某自主品牌2016款燃油车和同款电动车为例，据统计，电动车在初始市场售价上高出燃油车3.7万元，由于相对更低的动力和维保成本，3年内使用成本较燃油车节省了约3.1万元。但是由于电动汽车的贬值速度过快，若考虑3年后的残值水平，该款电动车总整体拥车成本仍然是高出燃油车~10%，即出现了新能源车不经济等问题。
这一情况已经越来越受到消费者的关注，在一份1500人参加的国内调研中，有超过51%的受访者选择“残值过低”作为不考虑新能源产品的主要原因，新能源汽车的残值问题已经浮出水面。

消费者购买新能源汽车主要顾虑及新能源TCO对比

挑战6：主机厂在如何保持盈利性前提下，通过技术和商业模式创新促进流通和保障车辆残值，进而提升用户体验面临挑战

在用车方面，用户首先关注的是电动汽车的质保， 虽然主机厂对于新车都提供不同年数和公里数的质保承诺，但从全生命周期来看，二手车质保尚处于较为空白的地带，没有官方的质保承诺势必会对二手车的回收和销售有不利影响。 目前业内提供二手车质保的主机厂较少， 承诺也仅限于官方认证二手车，如特斯拉对官方认证二手Model S提供4年8万公里或6年16万公里的延长有限质保，可以有效保护二手车的价值并促进流通。
此外， 消费者对充换电网络的需求较大。 目前大部分主机厂仍以私充加公共桩合作的形式为用户提供服务，采用车电分离的换电商业模式的车企较少。虽然换电模式可以帮助终端用户剥离电池资产，同时也对换电运营和生态合作能力都提出较高要求。

挑战7：新能源车业务长远发展需要主机厂构建独立的后市场服务体系，对主机厂现有能力形成挑战

在养车方面，目前大部分主机厂新能源汽车的服务网络并没有与传统渠道分离，只有少数拥有独立新能源品牌的主机厂开始布局独立的新能源渠道网点。 由于新能源产品的零部件和服务与传统燃油车有较大的差别，特别是三电系统的配件流通及维修技术；在保有量慢慢上升后，新能源零部件的售后服务专属供应链、后市场维修服务能力能否满足用户需求对主机厂品牌和销量来说非常关键。同时，新能源汽车智能化的水平也在慢慢提升，然而 大部分传统主机厂在数字服务技术和商业运营上不具备足够能力，如何尽快建立有效的商业模式和支撑能力也是这类主机厂需要思考的问题。

最后，电池的报废处理是养车环节的终局。政策规定主机厂为电池回收第一责任人， 在新能源车辆回收、报废或车主电池损坏更换后，主机厂如何在未来处理大批量的废旧电池将是新能源战略中必不可缺的部分。

挑战8：新能源保有车辆普遍缺乏回收渠道，如何构建可持续的二手车流通循环体系对主机厂挑战巨大

最后是换车， 消费者新车置换周期正在不断缩短，但新能源二手车市场还处于摸索阶段。 尤其是大批保有车辆存在于B端市场，进入C端和二手流通市场的数量相对有限；其次早期产品品质不高，缺乏市场需求，二手车商或电商平台给出的估值和回收意愿都很低，造成流通难题，直接影响C端用户的置换意愿，进而波及主机厂新车的销售。
总体来说，主机厂如何能够打破企业内部壁垒，如何设计覆盖全生命周期的残值管理模式，形成整体良性循环将是主机厂面临的重大挑战。

三、 2019年新能源汽车保值率排名， 即《2019中国新能源汽车“驾值榜“》

近日，罗兰贝格联合优与科技 对2019年中国新能源汽车市场中的纯电动车型保值率进行了深入研究，并按不同的车身形式进行了保值率分类排名 ，旨在帮助主机厂更好、更真实地了解自身品牌量化保值水平，发现差距，识别行业领先产品和优秀实践，通过产品、商业模式等综合手段，衡量和监控品牌和产品价值提升水平，以最终助力提升品牌与产品价值，支持整个新能源汽车行业的健康和可持续发展。

通过 建立基于新能源车辆残值影响因子的算法模型对新能源二手车残值进行评估与预测，并结合市场调研对输出的结果进行修正与校准，优与科技与罗兰贝格基于量化分析共同为新能源车企实施车辆全生命周期残值管理提供数据支持。 本次排名仅针对纯电动汽车，插电式混动及燃料电池汽车等不在本次讨论范围内。同时，对于社会突发事件（如本次新冠肺炎疫情）等对车辆保值率的影响暂未涉及与考虑。
通过研究，我们发现：1. 目前新能源汽车保值率整体偏低，主要归因于几大因素 ，即 电池技术的快速进步 ，使得车辆整体性能较前期产品有较大的提升；缺乏统一的新能源汽车检测评估标准，特别是对于动力电池的检测评估，阻碍了二手车的流通； 新能源二手车交易量有限，暂未形成稳定的供需关系 ，导致成交价与车辆实际价值之间形成较大的偏离。 通过对2019年中国纯电动车型保值率进行梳理，我们发现保值率在50%及以上的车型在整体新能源汽车市场上处于相对领先的水平 ，其中部分主机厂在新车营销及二手车再营销层面早早布局，通过发布认证二手车项目、保值回购服务以及提供免费加电、免费保养等增值服务，以三位一体的整体战略逐步消除消费者对新能源汽车的电池与残值忧虑，不断提升消费者的用车体验，为其较高的保值率提供了有利的保障。
2. 纯电动SUV保值率排名较为明显地分为两个阶梯，豪华品牌纯电动SUV处于第一阶梯，自主品牌主流车型居于第二阶梯。 第一与第二阶梯车型都具有较高的产品力，但在残值管理及再营销策略的运用上存在明显区别，最终导致其保值率出现较大差异。
3. 纯电动轿车保值率排名中，普遍被认为是一线合资品牌的车型反而处于保值率的中间水平 ，主要原因在于其推出的新能源产品大部分处于过渡阶段，新能源战略产品尚未推出，残值管理和再营销策略尚未全面推向市场。
综上，我们发布了2019年纯电动汽车保值率排名，即《驾值榜》。
1、2019年纯电动SUV保值率排行

根据以上榜单， 对排名前五的车系进行具体分析。

2、2019年纯电动轿车保值率排行

根据以上榜单，对排名前五的车系进行具体分析。

四、建议主机厂采取的应对策略

“新能源汽车发展会进入到一个更加竞争激烈的阶段，不仅是和竞品，更是和原有的燃油车体系。因此针对新能源汽车，企业迫切的要打造和打通围绕用户全生命周期的创新体系，从根本上解决用户用车、转卖、处置等环节，提升产品和企业的竞争力。这也会成为产品和企业差异化的核心竞争优势。”

                      —— 谷雅韬，罗兰贝格执行总监

主机厂已经针对新能源车残值以及整个流通过程的特殊性加以布局和考虑，但是体系化建设布局仍需加强，应逐渐从“点状”战术性手段过渡到覆盖车辆生命周期的“链状”战略性管理体系。
具体来看， 不同类型的车企，管理残值的切入角度具有相似性，但在程度上差异较为明显。 造车新势力中，特斯拉早在2015年就推出保值回购业务，通过消除消费者的购车顾虑来促进销量和提升品牌知名度，其后又针对购买特斯拉认证二手车的客户给予认证二手车相关质量保证。这些服务对于提振特斯拉二手车保值率起到了相当关键的作用。
传统主机厂中， 比亚迪 在新能源车发展的早期阶段就已经完成对全 产业链 的提前布局，其针对新能源汽车的电池质保政策在行业内堪称典范。同时基于多年在市场中的深入布局，比亚迪针对新能源车的售后服务种类丰富，并且率先在深圳实施保值回购政策，使得比亚迪新能源车得到消费者广泛的认可。
上述案例对于新能源车服务体系的搭建均做出了很好的积极尝试，然而目前各主机厂的措施主要停留在面向消费者前端的短期战术性方案，缺乏从定位到举措再到支撑的完整体系。

主机厂应明确残值管理的定位以及核心商业模式，抓住车辆生命周期四个关键环节，采取多样化的战略举措进行管控，同时搭建运营平台作为战略的落地支撑。具体来说：

首先，主机厂要明确残值管理在企业内的角色定位和原则，通常多为支撑新能源业务长期可持续发展，同时提高盈利水平。商业模式层面，主机厂应该具备“算总账”的思维，以全生命周期的视角设置关键的管控节点，最大程度地提高车辆价值并保护残值市场表现。
关键举措方面，需要思考根据品牌的策略和能力，从以下四个关键环节进行布局：
新车购置环节 ，主机厂可以考虑销售和租赁并存，在总量可控的前提下，推出具备残值保障功能的回购计划。租赁产品的作用是保持对车辆的跟踪，在租赁期结束后进行回收，从而对残值进行保护，也可缓解消费者顾虑。
在 使用环节 ，需要对新车提供针对性的打包服务，如充换电、电池升级、电池租赁、延长质保、道路救援等，以赋予车辆更高的附加值。
在 二手车环节 ，在规范的二手车检测、评估、整备和定价（包括单独电池部分）的基础上，开展二手车租赁、官方认证二手车等项目。需要注意的是，针对新能源汽车高度非标化的特点，车企需要把控好本品牌动力电池评价与健康认证这一核心能力，建立本品认证二手车的标准检测和评估体系。官方认证二手车项目中，还可搭建二手车交易平台并导入交易规则，作为基本重要管控手段。
进入 循环利用环节 ，一方面应打通电池回收路径，另一方面为回收的电池制定梯次利用甚至资源化的处理计划，从而完成电动汽车价值回收布局的最后一步，实现价值管理闭环。
支撑体系方面，应尽快建立跨多个职能部门甚至外部伙伴的协作团队，搭建新能源汽车残值评估和预测模型。 不断收集和积累各交易节点数据，用于支持上述举措的效果监测，防止“跑冒滴漏”，同时对于新能源车残值预测模型的迭代演进提供数据基础。

新能源电动车残值管理整体策略

“电动汽车时代已经到来。随着二手电动汽车逐步进入流通市场，保值率将成为影响二手车市场交易、品牌形象建设、下一代产品市场推广、乃至整个电动车业务可持续发展的关键因素之一。各品牌需要加强体系化建设布局，逐渐从以“点状”战术性手段管理保值率，过渡到覆盖车辆生命周期的“链状”战略性价值管理体系；具备“全生命周期用车成本”的思维，在车辆生命周期中设置关键的管控节点，最大程度地提高车辆生命周期价值。

罗兰贝格在电动汽车产业发展布局、产品规划、市场营销、后市场管理等多个领域有着丰富的项目经验和合作伙伴资源，希望能够与更多的汽车品牌客户携手，通过前瞻性的业务布局、清晰的价值识别和商业模式设计、以及综合性的运营平台建设，未雨绸缪，为电动汽车业务的稳健发展提供助力。”

—— 郑赟，罗兰贝格全球高级合伙人

尾言

新能源汽车普及的时代离我们越来越近，解决新能源车所带来的多方面挑战已然成为当下的任务。 2020年，尽管我们面临的问题前所未有地复杂而严峻，但是我们相信， 机遇同时蕴含在挑战之中，未来在新能源汽车赛道上胜出的赢家，一定属于那些着眼于解决本质问题，长远布局，果敢行动的汽车人。

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