荣耀与挣扎:共享汽车走向何方?

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荣耀与挣扎:共享汽车走向何方?

【编者按】共享单车泡沫在如潮的质疑声中破裂,而 共享汽车 的日子一点也不比共享单车好过,大众对 共享经济 的态度多是质疑大于肯定,因此,重新复盘共享汽车行业的得与失、冷与暖,更显弥足珍贵。本文阐述了共享汽车的商业模式,对相关的 分时租凭 及 网约车 市场进行了分析,希望能引起从业者的思考。

本文首发于童济仁汽车评论(ID:AutoTong),作者张传宇,经亿欧汽车编辑转发,供行业人士参考。


在当下的后创业时代,敢于反思并重新复盘失败经历的创业者少之又少。易到出行创始人周航是一个例外,其在退出易到之后,以《重新理解创业》一书重新梳理了易到出行所涉及的战略、融资、运营等多方面问题。

以这个实在的经验为视角,笔者将从共享汽车分支下的分时租赁、网约车两个版块,探索共享汽车行业的未来发展方向。

寒冬季节下的分时租赁

2018年9月开始,共享分时租赁公司途歌接连出现押金无法退回、退出各地市场的情况, 这家2015年成立的创业公司,在经历快速扩张、用户积淀之后,仍然没有逃过行将结束的命运。而这正构成了分时租赁市场的一个缩影。

荣耀与挣扎:共享汽车走向何方?

与全球相比,中国人均资源拥有量偏低,资源分布不均,资源的供给和需求之间存在着严重的不匹配,而且利用率总体偏低,可提升空间大。这样的现实情况,本该为共享经济提供绝佳的基础和条件,但是现实中一个个分时租赁公司却渐次倒下。问题出在了哪里?

从最为基础的概念来讲,共享经济的五个要素分别是:闲置资源、使用权、连接、信息、流动性。共享经济关键在于如何实现最优匹配,实现零边际成本。基于共享化需求度和模式成熟度两个维度,共享经济的发展以平台为链接,先期切入了高频使用的生活场景,催生了诸如Airbnb等去中介化的第一阶段代表。

与先期的共享经济略有不同,国内分时租赁汽车模式,更像是共享经济与租赁经济的混合体。 经营共享分时租赁汽车的公司需要从制造商出大量购入汽车,再投入市场分时租给消费者。消费者获取的产品和服务是该公司所拥有的、自购的出租品,而非共享经济初始所强调的存量的闲置资源。

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如果说共享经济核心是资源调配、去中心化,那么租赁经济的核心就是动租率、资产投入、高客单价、更新换代速度快。诸多企业更多只看到了市场空白带来的成长前景,却忽视了车型采购、车辆运输、清洁消毒、用户与车辆匹配等运营环节。

尤其对于分时租赁汽车市场来说, 车型采购是占比最大的一笔成本,这就注定了分时租赁模式当下是一条重资产、回报周期长的发展道路。 即使有热钱融资的支撑,但是也注定无法适应战线拉长的竞争。这是当下分时租赁之殇在商业模式、运营方面的失败原因。

另一方面,2018年的共享分时租赁市场潜在需求端也是被高估的。 相关数据显示,2018年第一季度和第二季度的中国主要汽车分时租赁APP月均活跃用户排名中,GoFun、EVCARD和一度用车为排名前三,三者在二季度月均活跃用户数分别仅为:83.4万、36.2万、13.4万。

与之相对应的另一个数据就是,截至2018年6月,我国已注册的共享汽车企业超过400家,投入运营的共享汽车数量已超过10万辆。供给与需求端的有效匹配出现了一定偏差,这就对车辆的动态调配、规划运营提出了更大挑战,继而导致双边市场效应日渐式微、市场动租率一直处于较低的水平,进一步恶化了当下市场发展的环境,加快了淘汰的节奏。

除了商业模式、投入成本及运营方面的问题,现阶段的消费者教育问题之外,还存在一定的公德及自觉问题,这样的影响之下,本就起步、薄弱的车辆等设施遭到了破坏,加剧了市场发展的劣势。其次,城市法规、配套停车场等方面的不完善、季节性明显的分布,也为分时租赁提供了挑战。

按照上文共享化需求度、模式成熟度两个维度,现阶段的汽车分时租赁市场仍然处于市场培育、资本角力、新能源试验田阶段。 在部分主机厂、平台公司的补贴、支持之下,第一阶段的淘汰、集中已经接近完成。下一阶段的竞争,同样还需要政策、行业等方面的进步作以配合。

OEM频入的网约车市场

2018年1-12月,全国汽车市场零售2235.1万台,累计同比下降5.8%,稍低于2015年销量,整体市场连续多年的正增长戛然而止,市场将进入常态化的平稳发展历程。而排放政策、新能源技术所引发的成本高企,在未来一段时间内将在较大程度上影响新车的销售。

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根据波士顿咨询发布的报告, 在未来的15年内,OEM的市场地位将会面临多方面的挑战。自动驾驶与纯电动汽车的零部件制造商,将拥有更大的影响力;网约车和科技巨头会竞相争夺客户端和数据流的主导权。

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这类势力所催生的利润池占到总利润的份额,将从2017年的1%攀升至2035年的40%,这远远大于行业利润3%的水平。在这其中,按需出行将占到新型利润的50.3%,以按需出行为目的的新车销售量将达到1000万辆以上。

行业发展趋势,必然助推OEM快速转向新兴利润版块。国际零部件巨头把控的硬件等资源,在短期内不会出现大的变动, 智能互联及按需出行领域成为了主攻方面,也是主营业务之外较为容易的拓展,其中网约车业务属近两年发展尤为突出。

近一个月以来,就有宝马、上汽、江淮携出行品牌进入网约车领域,网约车市场已经集合了豪华、合资、自主及相关第三方出行企业,在这背后不光是OEM对于自身发展的焦虑及期盼,也是市场用户、格局在商业化潮流中的选择,四方势力的角力将成为市场下一阶段发展的主旋律。

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数据显示,到2017年,网约车市场用户规模达到2.36亿人。2017-2018年在中国出行市场中,超八成的消费者乐于接受使用网约车出行。而滴滴出行在历经资本涌入、平台合并之后,进入了需求延展、精耕细作的运营期,2018年的市场份额在九成以上,头部集中、后续分散的市场构成,给予了后来者更多夹缝成长的机会。

另一方面,快车的粗放管理,给予了专车更多的成长机会。而主机厂在车辆投放、城市运营及政策方面相比出行公司,有着一定的优势,切入网约车市场既能树立良好的品牌形象,带来一定的广告效应,又能带来一定的销量、甚至是利润构成,同时又能作为主机厂试水消费者服务提供试验田。这些为主机厂切入并升温网约车市场提供了明确的注脚。

从传统制造商转型为出行服务解决提供商、将服务对象从车主向乘客扩展,成为了OEM的共识。

共享汽车市场未来会有哪些趋势?

2018年的共享汽车市场,与主体销售市场有着同样的分化发展特征,充满了冷暖交融的滋味,这是消费者在购车选择之外,与资本、企业之间共促的消费分层市场。

从共享化需求度、模式成熟度来评判,共享汽车的第一阶段已经由出行平台企业完成,第二阶段将是出行平台与OEM共同执掌、分时租赁补充,红利或将在2020年前释放完毕。前两阶段之后,市场必然在技术发展、产业驱动等方面的催生下,带来由分时租赁作为主体的第三阶段的爆发。

根据笔者的亲身体验,之前网约车的发展走向是由一线城市不断扩散到三四线城市;现在,三四线城市由于消费能力的增加、触网观念的影响,加上城市停车场地多且免费等特点,给予了分时租赁更好的成长土壤,其动租率有着较为直观的高涨。所以,分时租赁或将实现三四线城市在主流市场之外的迅猛发展。

这是整体市场的大致预测发展,回到当下市场本身。数据显示,2018Q1,使用过共享分时租赁汽车的受访网民仅占10.8%,89.2%的受访网民没有使用过共享汽车。 分时租赁的低渗透率、网约车市场头部高集中度、新平台用户的低忠诚度,构成了当下市场的主要特征。

在当下市场的环境中,笔者认为,未来竞争的核心则更多立足于“新能源化+服务平台”的模式。2018年1-12月新能源乘用车批发100.8万台,同比增长88.5%,高于2017年增速。在补贴下降、多方势力竞争加剧的2019年预期中,共享汽车行业率先成为了新能源化涌入的出口。

荣耀与挣扎:共享汽车走向何方?

新能源车型采购、维护管理、二手车回收是OEM的优势所在。出行企业则在平台方面基于数据、信息流的积累已经做出了诸多尝试,布局很多衍生接口。同时,共享汽车用户只有4成左右的拥车率。

在减少资金占用、提供车辆使用率的考量下,OEM与出行平台或将产生一定的融合,基于用户出行数据、车辆购买转化等行为构建“出行分成”商业模式; 甚至通过车辆金融化,为租车用户或者用车司机提供到期退还、支付尾款等多方面选择;乃至出行定制车辆也会成为市场新车销量的重要组成部分。

写在最后

2018年的汽车消费者理念变得更加成熟、理性,消费者对于豪华品牌有着更高的追求,同时对于所有权与使用权分开有着更为开明的认识。 日本社会学家三浦展在《第4消费时代》中,提出了消费共享主义的概念,想必更能贴合中国消费者下一阶段的理念变化。

与此同时,在电动化、智能网联、AI、5G技术的策动下,共享汽车市场或将产出正向红利、扫除共享单车的迷雾,成为中国共享经济的又一代表。

这是寒冬的时代,这是火热的时代。

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