2016是造车元年，也可能是最后的窗口期

2016年 新能源汽车 销量已经突破40万，预计全年增长率在20%-30%之间。回首2015年，销量33万台，增长率达到400%左右（2014年销量7.5万）。可以看出，从2016年开始，井喷时期成倍的增长在越来越大的销量基数前提下已经成为历史，新能源汽车的增长进入一个新的阶段，即快速发展阶段。

2016年，新能源汽车圈无比热闹又风光无限，全世界的人才和全中国的资本好像都一下子涌了进来，新能源 造车 时代元年到来，但是，随着政策等方面的影响，新能源汽车的市场准入也到了最后的窗口期。

2020年回望2016年的时候，不知道有多少人还会想起今年开始流行的这些关键词：PPT造车，新能源车企 骗补 ， 分时租赁 ， 自动驾驶 事故……

更不知道那时，大家宏观的目标实现了没有。

看不见的手，也不是万能的

大面上来说，国家任何一项产业的发展都与国家政策紧密相联，汽车行业作为国民经济的支柱行业，与国民日常生活息息相关，对政策的依赖或者依附更是非常明显。但是国家政策对特定行业的培育或者扶持并非其发展壮大的决定性因素，应该说，产品更新、消费习惯更新等才是决定一个行业能否真的发展起来的关键。看不见的手无法揠苗助长。

国家对新能源汽车战略的重视大致始于2009年提出的《汽车产业调整和振兴规划》，其中提到要发展和推广新能源汽车。这一规划正是现在的小排量汽车减购置税政策出处，有力推动了小型车市场这几年的发展。

但是新能源汽车推广方面则不那么顺利。当年政府部门开展“十城千辆”活动，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。最终该项目被认为失败。

截至2013年1月，我国北京、上海、深圳等25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。2013年3月底将完成财政补贴清算后，示范推广规模将达到3.97万辆。与此相比，2012年我国汽车产销规模双双超过1900万。示范推广的成果距离这个数额的10%还非常遥远。

因此2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》发布，政策提出要以纯电动汽车作为汽车工业转型的主要战略取向，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

2016年7月13日，工信部将2015年度中国乘用车企业平均燃料消耗量情况予以公告，中国境内116家乘用车企业共生产/进口乘用车2111.36万辆，行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km。截至2015年底，中国新能源汽车累计销量(从2011年算起)已经达到了44.7万辆，离预定目标还差一点。

两大目标宣告失败。

新能源汽车政策规范化元年

在新能源汽车行业发展初期，为了鼓励其成长，政策采取的多为鼓励、补贴性政策。今年开始，政令频出之间也逐渐有了收紧、规范的意味，企图对于已经热得发烫的新能源汽车行业做出一些规范性引导。

今年十三五继续将新能源汽车发列入经济发展规划，全年推出的相关政策条例多达30余项，我们这里只选择重要的部分进行介绍。

提出要大幅提高节能环保水平，2020年乘用车新车平均燃料消耗量降到5.0升/百公里，商用车接近国际先进水平。实施国Ⅵ标准，到2025年，乘用车新车平均燃油消耗量达到4.0升/百公里，商用车达到国际领先水平，排放达到国际先进水平。

解析：这一规划说明，政策面对于降低燃料消耗的目标是非常坚定的，虽然2015年的阶段性目标没有实现。基于这一现实，以及到2020年必须完成的平均燃料消耗目标，出台碳排放额度相关政策就显得迫在眉睫。

今年8月12日工信部公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，对新能源汽车企业、产品的准入规定进行了修订，提出更具体严格的要求。对于申请新能源汽车的生产企业，规定要求需要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，并符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。传闻生产许可证只有寥寥十张，目前获得资质的厂家情况如下：

补贴门槛提高，而除了燃料电池汽车外，其他车型的补贴将逐步退坡，如下图：

新能源造车运动最后的窗口期

截止12月31日，新能源汽车生产许可证已经发出七张，所剩无多。有关部门又宣布原则上不再批准建立传统燃油车企。因此可以说这是新能源造车运动最后的窗口期，这时不进来的，基本错失最佳时机。（虽然进来的也未必就能成功）

2014年兴起的这场造车运动，大批人才、资本在政策风向以及市场趋势号召下前赴后继涌进来，2016年，这场运动达到顶峰。每个月都有一家或者几家新造车势力的新闻霸占几天头条版面。

为大家简单梳理一下基本情况：

以上基本是今年消息面上最活跃的的造车企业，其中生产资质已经搞定的除了蔚来(江淮代工)和后面三家传统制造业旗下的企业，其他都还没有消息。

最后名额只剩三个， 车和家 ， 威马 ， 奇点 ，还是谁？

根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，没有生产基地的公司是肯定无法申请生产许可的，目前上面几家工厂已经开工的有游侠，车和家，威马，哦， 乐视 前两天也在莫干山奠基了。 小鹏汽车 的工厂貌似2017年才要开工。

互联网车企跟其他传统企业风格真的迥然不同，非常有冰火两重天的感觉。扫一眼就会发现，互联网车企进度最快的也就是车子量产在即，生产资质不愁，钱不缺的状态，而至于产品销售，售后等方面问题全然没在考虑的。2017-2018年多款产品将投产，车子是造出来了，卖车又是个大问题。

对于汽车这类大宗消费品，维修、销售、售后等一系列问题都会极大影响消费者购买决策——这方面，互联网大佬们都是没啥经验的。而销量一旦上不去，造车成本就下不来，资金恶性循环近在咫尺，但人前人后，大家的姿态都是高调乐观，踌躇满志。在特斯拉将电动汽车带入 大众 视野十年后，中国的互联网精英不知道会演绎一个怎样的中国版本，毕竟埃隆马斯克也是从互联网转型（卖了PayPal赚了2亿美金）投入电动汽车行业的。

对比来看传统行业出身的造车者，很明显带着制造业特有的谨慎稳重，以及一丢丢的笨拙 ，表现在明显不如互联网精英那么了解用户的心理需求，离开了平台资源和大量预算之后，营销段位差了不是那么一点两点。但是低调行事之下，多半深藏功与名，比如都很顺利拿到了生产许可，产品规划相对保守（价格定位）以及提出的生产销售计划都是立即都能上马的那种。

总结一下的话，前者是偶像派，带来美好想象，后者是实力派，一切只能所见即所得。 这里并无褒贬之意，毕竟罗素说过，参差多态是幸福的本源，深以为是。

在上面几家公司里，关注度最高的当数乐视超级汽车。我们之前针对乐视在美国的合作伙伴法拉第未来进行了一系列报道，主要是资金债务方面，频频传出令人失望的消息。但乐视方面一直坚称一切都在掌握中，包括工厂停工也只是因为战略调整（调整还不是因为没钱），前几天又爆出消息称法拉第未来在投资方和专利权方面十分独立，也就是说大股东无法获得专利。心疼贾跃亭。不过CES没几天了，看看有反转不？

另一位高富帅 蔚来汽车 ，口碑就好的多。稳打稳扎的搞定了代工，产品，品牌等一系列问题，加上易车网本身的渠道资源，让人觉得后续的销售也可能不会有太大的问题。最大的难点可能还是品牌的树立和代工产品的品质控制。

另一个有趣的现象是，在电动汽车领域，中国与“西方资本主义国家”也算是站在了差不多一致的起跑线上，除了特斯拉已经是行业老大，目前这个行业还没有出现绝对的老二。在新晋出现的电动汽车公司里，中国的乐视和蔚来，以及万向等，由于网罗了大量国际化汽车界高端人才而吸引了西方媒体的注意，从技术实力和品牌号召力上来说，中国企业有这个机会抢夺行业第二的宝座，也就是说，大家都有机会跟特斯拉比一比。

传统企业注资出行服务，分时租赁仍处于萌芽期

尽管风口还没有来，但你可能感受到了传统企业谋求转型的一些动静。比如 戴姆勒 很早就建立Car2go品牌， 宝马 也有Drivenow共享计划， 通用汽车 成立了Maven出行服务子公司，大众发布了移动出行品牌MOIA等等。除了自建品牌外，车企对移动出行服务也有注资，例如宝马投资了Scoop在内的6家出行领域的公司，通用投资Lyft和国内的易微行，大众投资了打车应用 Gett ， 丰田 投资了 Uber 等等。车企纷纷注资出行服务，一方面是押宝出行领域，另一方面肯定也想从创业公司的血泪史中找点值钱的经验。

在 共享出行 这个领域，有 滴滴 、Uber这样的打车巨头难以突破，天然适合新能源汽车的分时租赁平台则成为了大家争相斗争的地盘。 如果你没体验过分时租赁的汽车项目，那么对分时租赁的自行车项目总会有所了解。分时租赁和传统租赁比起来，租赁的时间单位更短，租赁流程通过App自助完成，从A点借车B点还车不支持异地还车，收费便宜性价比高，更适合于短距离出行。

尽管今年国内车市良好，但是在长远的未来，汽车市场的销售利润不会无限增长，汽车企业势必要谋求从销售到服务的转型。而且随着电动汽车行业的发展，分时租赁平台将成为电动汽车销售的重要渠道。更何况，性价比高的100公里以内的出行需求，还未被满足。

聪明如易微行这样的公司，选择了面向B端的技术解决方案，在今年获得通用汽车投资，未来可能面临的问题是，在上下游的利益链条中找好自己的位置，玩的是博弈。而以EVCARD为代表的分时租赁服务，面向C端，未来要往平台方向发展，上汽在其中占51%的股份。由于市场还在萌芽阶段，玩家有限，看起来获得了知名车企的背书不是那么难，但是从市场发展和重资产运营模式来看，分时租赁市场的爆发确实为时尚早。

分时租赁目前的问题到底是什么？ 首先，受电动汽车充电需求所限，车辆必须停靠在有固定充电桩的位置，意味着城市里的网点无法做到快速布局。其次，电动车辆不成熟，难启动，续航低，车位少，无法及时还车容易带来里程焦虑。最后，使用App进行全程自助服务，难以保证交接时车辆整洁、车况良好、无违停等问题，影响用户体验。

最重要的是，目前新能源汽车运营成本不低。EVCARD出过一份数据报告，在今年1月份时，平台用户6.3万人，而在8月份，增长至16.2万，这跟滴滴出行这样的平台比起来只是零头。而在租车收入方面，月均单车租时2.36小时，营收仅51.41元。

有100公里以内的出行需求，但没有足够的网点服务，用户无法快速增长。加上各地的智慧城市、智慧交通规划趋向于选择不同的合作伙伴，地方政府对不同电动车型各有政策保护，分时租赁从短期来看难以一家独大。

无人驾驶 事故频发，商业化前景仍很遥远

当100年之后，人们回顾无人驾驶的最初发展时，一定不会忘了今年5月7日首起引起关注的特斯拉驾驶事故。一个40岁的男性车主，驾驶一辆ModelS经过一个十字路口时，与一辆大型拖车发生意外碰撞后死亡。当时，Autopilot处于开启状态。这起事故引起了业内极大关注的讨论，也得到了用户极大程度的包容，而这种包容，在消费者对待传统车企的态度上，是极为少见的。

恐慌当然有，消费者意识到了，自动驾驶不安全。但随之业内人士和科技拥护者出来解释，特斯拉营销失当，但技术是无罪的。而后，尽管事故调查报告还没有完整呈现，指责特斯拉的舆论就逐渐平息了。特斯拉在国内三四线城市快速开店扩张卖ModelX，同时，将Autopilot的宣传文案悄悄改成了“ 自动辅助驾驶 ”。

大家对特斯拉的善意，其实源于对固守汽车工业一百多年的传统车厂的不满意。

Autopilot引起的热门关注，一定程度上刺激了传统车企在自动驾驶技术应用上的突进。前进可能来自于信心，也可能来自于恐惧，车企多半来自后者。大众、宝马、丰田、沃尔沃等等，都开始为新车型加入更多的智能驾驶辅助功能，至于说2021年要推出全自动驾驶产品，可以看出战略上有点着急了，我猜想那可能是一个更成熟的Autopilot。毕竟这个地球上还有大量的老款车，无法与之实现V2V通讯。

而在另外一条无人驾驶的战线上，发生了一件大事，Google在今年将无人驾驶实验室独立出去了，成立了Waymo，正式开始无人驾驶的商业化进程。无人驾驶在低速车上的运用并不是不可行的，比如低速的公交车，或者低速的专用车，nuTomomy和DeNA都在做这件事情，低速运输人或者货物从A点移动到一公里以外的B点，并不是特别难，只是问题是，这能为无人驾驶车辆上的激光雷达买单吗？

政府积极推进公共交通的无人驾驶，车企积极推进私人交通的技术升级，这两件事情，从技术角度上来看密切相关，但从交通层面上来看，是为不同的出行效率服务的。私人出行的利益，加速了汽车工业的发展，也大大增加了路面的拥堵。

不同于保留司机的自动驾驶技术，以Google为代表的真正的无人驾驶技术在短期内一定是为公共利益(公交或者共享)服务，即车辆并不属于私人使用。换句话说，技术提升的交通效率能撬动多少公众利益，是商业化的问题所在，也是盈利前景的问题所在。

2016年全世界发生了很多大事，很多人都说这一年过得很糟糕。但在汽车行业里，这一年，又是最精彩最热闹的一年，我们渴望变化，也期待变化，变化让人和技术都更有活力。祝福这一年，也祝福这个行业，像今年这样充满生机。