从共享与租赁的差异看共享汽车，风口真的不好追

从共享单车到共享充电宝、共享雨伞、共享睡眠仓等等， 2017 年最大的风口不外乎“共享”二字，看到共享单车的火爆，仿佛所有的业务挂上共享就能迅速炒热。而即使是连续数起中小共享单车破产、跑路的事情发生，也没能浇灭共享经济的热度。

据报道， 宝马将于今年 12 月份首次在华推出永久性的汽车共享项目 ReachNow ，首先在成都展开试点，所用车型为 i3 电动汽车。

宝马声明，目前使用其与 Sixt 汽车租赁汽车创立的欧洲 DriveNow 汽车共享服务的人数已经超过 100 万人，比 2015 年增加一倍。宝马还表示，汽车共享服务利润是可观的。由于中国政府限制私家汽车销量以解决交通堵塞和空气污染问题，宝马希望在华建立全资的 ReachNow ，以扩展其在中国的业务。

宝马要在中国做共享汽车业务，而且之前已经在欧洲有过成功背书，但在笔者看来， DriveNow 的业务时间上更像是一种无人租赁，而在中国，共享与租赁实际上已将渐渐成为两个不同的领域了。

共享与租赁的差异：共享单车拔高了用户的期望值

其实真正传统意义的共享经济，应该是类似早起滴滴和 Airbnb 这种，你原先有车、房等物品，然后你暂时不用或者有空闲的利用价值，你把它有偿分享给其他 需要的人，这应该是最正统的共享经济。

而到了共享单车一届，在大多数人眼里，共享开始与租赁混为一谈。相信在大多数人眼中的共享经济，其实已经变成了大型租赁模式：共享单车 —自行车租赁；共享充电宝—充电宝租赁；共享雨伞—雨伞租赁等等。

产生这种看法不奇怪，因为这届的共享与租赁本质上的经营模式相同，而且借助于共享的风口，大部分的共享经济都能迅速炒热，但是有一个很奇怪的点，就是目前除了共享单车，其余挂着 “共享”名号的行业，大多在炒热后，要么不被用户看好难以维持，要么就已经夭折了。无论是经历了热潮后逐渐淡出视野的共享充电宝一类，还是已经死透了的共享雨伞一类，仿佛其余的共享经济与共享单车相差甚远。

很多对此的解读，大多从 “需求”、“成本”、“实用场景”等方面入手，这些解读也确有道理， 但在笔者眼中，恰恰是 共享 单车阻碍了其他共享经济的发展。

目前共享经济的领头羊，肯定要数共享单车，但也是共享单车的成功，使得共享与租赁之间产生了差异。我们常说头部定律，用到共享经济上也是一样。共享单车作为共享经济的领头羊，它对整体共享经济的影响比重也会最大，共享单车的一些服务与体验，会逐渐在用户之中形成一种规范，或者称之为一杆衡量共享经济标准的 “秤”。

我们类比传统自行车租赁与共享单车，有哪些不同？总的来说就是 “方便程度”。传统自行车租赁，你要去固定地点，取车、登记，还要去固定地点还车，很不方便。共享单车，遍地普及、即取即用、即到即停。其实优势就这些，但这些，很难做到。普及率高涉及单车数量，没有足够庞大的数量，做不到城市内“遍地都是、即取即用”的程度，而投放也不是说相投就投，交通要考虑，政府方面要协商，成本要估算等。而即到即停也是如此，停也不是想停就停，而要在本身已经十分拥挤的城市中，获得几乎所有地区都有的单车停放区域，需要的资金以及协商都不是能简单解决的程度。

共享单车做到了，用户也习惯了，所以共享单车才会火爆长存，而类比其他共享经济。以共享充电宝与共享雨伞为例，共享充电宝分桌面派与机柜派，桌面派普及不够，只有少部分地区的店铺才有，远远达不到 “遍地”的程度，机柜派做不到随时停放，必须要还回机柜，而共享雨伞更差普及度与取放都差的远，也怪不得一个还能存活，一个已经凉透了。

做不到这些，又挂着 “共享”的名号，自然在用户的体验中不达标，反之如果一开始就是雨伞租、充电宝租赁，用户的期望值一开始就不会达到共享经济的高度，也许不会有野蛮生长的机会，但存活情况可能会好很多。

共享经济虽然是 风口 ，但这个风口并没有那么好追， 风口固然能带来吸引力，但相应的也会提高用户的期望值，期望的越高就越容易失望。 经过共享单车的成功之后，租赁已经与共享明显有了区别，区别就是能不能做到 “更方便”三个字，又或者说共享已经是租赁的更上一步服务。

共享汽车的市场：急先锋遇上慢军需的尴尬

我们回来看共享汽车，共享汽车能够达到用户对 “共享”的期望吗？显然是不能。共享汽车做不到比汽车租赁“更方便”三个字。方便意味着使用时要迅速，不耽误时间，而共享汽车目前最大的弊病就是慢。

共享汽车两大慢：普及与取用。

普及上，共享汽车甚至还不如共享充电宝和共享雨伞，这二者还能有野蛮生长的机会，而共享汽车由于单品成本的制约，野蛮生长的机会也没有。

共享汽车的普及，首先是造车成本，汽车属于高档消费品，不是几十几百可以解决的，高额的造价就意味着可供投放的车辆有限，即使是强如汽车巨头宝马，这次公布也只会率先投放 100 辆，尽管开始肯定要试验，但也足见其慢。

其次是投放慢。共享汽车进入市场肯定不会是 3 、 4 线城市吧，有需求的大多还是 1 、 2 线城市，而我国 1 、 2 线城市交通压力众所周知，如果要投放数量可观的共享汽车，需要的停车位数量是很多的，而共享汽车又不如共享单车还能挂个绿色出行的名号，不管是投放需要的资金还是政府方面的通行，都不容易办到。宝马称“当用户使用完车后，不需要把车停在固定的地方”实际上感觉还不如多几个指定位置，本身车辆就很少了，再有用户停的偏僻，其余用户更没车用。而且有损坏也不能第一时间知晓，追责方面也是一难。

而且这次宝马投放的 i3 电动汽车，这就又涉及到充电问题。以往的燃油共享汽车，大多是配有加油卡，供用户缺油时加油。而这次的 i3 电动汽车，充电方面也会头疼，据资料显示 2016 年，中国纯电动力汽车保有量已经达到了 95.8 万辆，而公共充电桩只有约 14 万个，相当于 7 辆纯电动力汽车共用 1 个公共充电桩，这些充电桩由于位置原因平均使用率不足 10% ，大多都形成了浪费。实用的充电桩本身就少，共享电动汽车还必须解决充电问题，而这又变相拖慢了投放的速度。

还有取用过程的慢，共享汽车的取用不同于共享单车，单车会的就可以骑，汽车不同，汽车必须要验明驾驶执照，才能允许。目前共享汽车的实用流程是登陆 APP ，验明驾照付押金，预约车，找车，使用和停放。

其中不提找车的过程，单单是验明驾照就很麻烦。获得信息必须要与交通部门有联系，这就使需要的准备还得加一项，而且最关键的是，驾驶员还要验证，未必验驾照、预约车的用户就一定是驾驶车辆的人，这里存在很大的安全隐患，还需要在车辆上安装较为先进的人脸识别技术，以区别驾驶人身份，而且必须全程验证，以免中途换人，这些安全隐患又需要大量的技术与时间。

总的来说，共享汽车的体验本身就达不到用户对共享经济的期望值，而且共享汽车本身也存在很多其他共享经济项目不具备的弊端。共享经济的风口当真是不好追，在笔者看来，以中国的国情，做共享汽车还不如直接做汽车租赁，也能尽量避免用户失望的情绪。而且如宝马这种高档车品牌，在国内做租赁市场也会有，很多婚嫁或者小型商业洽谈租来充充门面还是不错的，而一旦涉及共享，车型全一致，谁也不想拿一眼就看出来是共享的车辆充门面，对吧。

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