10张新能源汽车牌照已敲定，互联网车企进军新能源仍为时尚早？

进入2017年， 新能源 汽车生产资质的审批速度明显加快。日前， 国能新能源 和 云度新能源 分别获得了核准。 至此，首批10张新能源汽车生产牌照全部落地，此前8家分别为北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康。

这10家拿到牌照的新能源汽车生产企业，不管是源自主机厂、零部件厂，还是由多方力量整合而成，无不拥有汽车制造业的血统和相关生产经验。相比之下，一直处于风口浪尖的 互联网造车 公司，目前尚无一家拿到生产资质。 这不得不让外界质疑，纷纷投入重金招兵买马、大肆建厂的互联网造车公司，此时去哪了？

政策偏重传统企业

仔细梳理已经拿到准生证的10家新能源企业，其中传统整车厂占了60%，零部件供应商转型类企业占了40%。 有业内人士透露，资质评审专家和主管部门基于多年来在汽车行业的经验，对核准新能源汽车新建企业的态度趋于保守，而对有相关整车经验的企业更为青睐。

在传统主机厂中，北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源和小康金康新能源、云度新能源都属于传统主机厂衍生的新能源业务，但其中又略有不同——北汽新能源、奇瑞新能源、云度新能源获得的资质属于传统汽车企业新能源业务独立运作的性质；江铃新能源、小康重庆金康新能源、国能新能源则属于主机厂跨界进入新能源乘用车业务。江铃集团是从商用车制造跨界进入新能源乘用车领域，重庆小康系由商用车、摩托车和发动机、减震器制造跨界进入新能源乘用车领域，国能新能源则为中瑞合资公司，其控股股东NEVS于2012年收购了原瑞典SAAB汽车的全部知识产权等在内的核心资产。

零部件供应商转型类企业中，长江杭州乘用车(长江EV)是中聚电池通过并购杭州客车厂然后进入新能源乘用车领域的，前途汽车是从长城华冠汽车设计和工程业务起步发展进入了新能源乘用车领域；万向集团新能源乘用车业务则是通过海外收购核心电池A123系统和菲斯科汽车，再进行国产来实现的；敏安电动汽车则是汽车内饰件、座椅骨架、行李架等零部件供应商敏实集团向产业链下游布局的最新尝试。

值得注意的是，这10家企业要么有着明显的国资国企背景，要么就是有国有企业的参股。 众所周知，汽车产业对经济的带动效果显著，不仅可以提供大量就业岗位，而且对地方税收、经济建设以及其它产业的带动都有极大的帮助。同时，还能帮助地方政府完成新能源汽车推广任务。 一位已获资质的企业负责人在接受采访时即表示：“很快拿到生产资质，与地方政府非常重视有直接关系。”足见企业在获得新能源汽车生产资质过程中，地方政府起到非常大的作用。据了解，目前排队等待评审，或者样车正在进行检测和通过检测的新能源汽车企业多达二十多家。

互联网汽车尚未入围

代表的造车新势力虽然一直以来呼声很高，但无论资质评审委员会的专家还是行业主管部门都对这些公司持比较谨慎的态度，所以到目前为止资质通过率仍为0。估计这些公司的新能源汽车生产资质只有等核心技术研发、建厂、样车和供应链体系逐渐积累到位后，才有可能实现。”某业内人士表示。

已经拿下牌照的前途汽车董事长陆群曾透露，虽然按照常理从2015年7月11日所有造车团队即可以申报，但相关部委受理申报企业的申请需要提供一整套申报文件，这套文件需要相当长的时间准备，包括大量的试验和测试报告。 申报方至少先要打造15辆样车并进行30000公里的实际路测，同时到专门的检测部门试验，进行正撞、侧撞、后撞等测试，在拿到合格的试验报告后，还有其他相关文件，这一系列流程在短时间内基本不可能完成。由此看，对于尚未造出样车的互联网车企来说，申请资质还为时尚早。

其实，能否获得准生证的标准已经很明确。 1月16日，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。《新规》旨在规范新能源汽车生产活动，对企业设计研发能力大幅强化的规定将成为关乎新能源车企业生死的头顶利剑，尤其是非集团体系内的独立中小企业以及借资本造车的互联网企业取得资质将难上加难。据了解，《新规》中一共包含了17项准入条件，从技术、资金到研发等多方面进行了严格限制。 其中有8项“否决条件”，申请的企业只要有超过两项的，就会被认定为不符合“准入条件”。 这里面最关键的一项就是“整车控制系统”，由于该系统的研发需要大量人力物力财力的投入，同时也需要多年技术积累， 因此，没有集团背景的中小型企业和新成立的新能源汽车公司一般都无法承受。

在业内看来，对于中小车企而言，审查条款的增多意味着需在研发能力提升方面加大投入，而非过去的简单的生产能力。据了解，目前互联网造车企业对于资质的申请都还处在筹备阶段，未正式进入申请程序。

作为进入新能源汽车领域第一道门槛，资质的获得对企业尤为重要。随着10张生产资质的相继落地，留给后来者的机会也越来越少。希望在新能源汽车的正规军梯队中，尽早看到互联网造车企业的名字。