圆桌讨论：智能交通不再迷茫，技术创新重新定义

科大讯飞智慧交通业务线负责人汪俊 表示：人工智能技术的应用，衍生了后面非常多的智能交通应用，甚至可以说有了人工智能技术的落地，才翻开了智能交通的篇章。随着深度学习技术的进步，人工智能的能力的提升相较于过去是无法想象的。

千方科技千方技术研究院副院长冉学均 认为：未来是属于大数据的，现在最重要的就是要真正的用数据去驱动交通，用数据去描述交通。在有了数据的基础之后就可以做更多的事情，所以我们真的要把传统基础的交通治理加上数据这个事情先做好，以此为基础我们再把交通管理和治理这方面真正把我们技术融入到里面。

苏州科达智慧城市事业部副总经理蒋松涛 强调：最近的十年是信号领域的变革期，我们认为今后的信号控制系统不能停留在配时方案优化的层面，应该向基于人工智能的闭环控制系统转变。

银江智慧交通研究院副院长徐甲 提到：从具体的架构基础设施角度来说智慧交通云服务相对比较成熟，反而是上层的建筑正在发展当中，虽然发展速度还可以，但理想中的状态应该是人机耦合的状态，人和智能算法互相学习互相加强的状态。 

科大讯飞智慧交通业务线负责人汪俊

主持人由天宇：最近华为的问题很热门，也已经涉及到了其他的公司，在座的也会有受到一些核心技术限制或者是核心供应商限制的风险吗？可以说说热门话题。 

汪俊：我先来说一下，正好这两天也在传闻美国要进一步封杀大疆、科大讯飞。事实上科大讯飞在人工智能领域是研究比较早的，我们的技术全部都是拥有自主产权，然后在2C的硬件产品上会有一些受美国的影响，但是都能找到一些替代品，所以我们是不用怕的。还有在人工智能的发展上，我们跟美国相比算法层面很多地方是持平的。在自然语言识别方面我们一些算法比国际上还要厉害得多，我们的数据层面比美国多，这是我们的优势，科大讯飞的劣势只是在硬件芯片，现在在慢慢追赶。 

蒋松涛：目前科达体量还不够大，和行业巨头还是有差距。科达做智能相机前两年的平台还是高通和DSP，今年开始基本上主体已经转向海思了，我们自己内部实际上对所有在用的原产于美国的芯片都已经在做替代方案，这个已经紧锣密鼓的整体按计划在推进，当然目前我们体量还不够大，不至于引起特别的关注。 

徐甲：从目前专注城市交通治理的角度来说应该不会太有影响，不管是从理念还是从落地的前瞻性，应该说国内是领先于美国的，或者是本身面对问题的复杂度也是比国外更复杂，但是从智能化端的设备来说有一些有授权的问题，可能未来会有些须的影响，我觉得5—8年内不会有影响。 

千方科技千方技术研究院副院长冉学均

主持人由天宇：这几年大家智慧交通业务发展急速上升，背后推动它的核心技术核心能力是什么？

汪俊：我们作为人工智能企业肯定是人工智能技术，而且大家忽视了一点， 人工智能技术的应用 ，衍生了后面非常多的智能交通应用，甚至可以说有了人工智能技术的落地，才翻开了智能交通的篇章。是什么呢，就是车牌识别技术，它就是人工智能范畴里机器学习的一个应用，这个技术衍生出交警的非现场处罚、ETC、自助停车、车辆出入管理等等。现在随着深度学习技术的进步，人工智能的能力的提升相较于过去是无法想象的。例如车辆分类、交通事件判断（事故、抛洒、拥堵）、交通路况交通出行的预测、信号优化。 

主持人由天宇：车牌识别虽然技术上可能现在已经很基础，我们请千方的谈谈你觉得从技术角度最大的突破在哪里？

冉学均：我觉得未来是属于大数据的，我们第一个要解决的就是真正的用数据去驱动交通，用数据去描述交通。在有了数据的基础之后就可以做更多的事情，所以第一个我们真的要把传统基础的交通治理加上数据这个事情先做好，以此为基础我们再把交通管理和治理这方面真正把我们技术融入到里面来。 

蒋松涛：因为科达做设备比较多，我们认为在整个行业里面从设备层面最大的变化是前端算力的变化，大概什么概念？以往我们做一些车辆分析可能要出一个结果的时候，现在的前端我们已经压缩到十个方面，我认为国家的企业真的已经强大了，我们现在跟海思的芯片已经结合，现在前端智能我们认为以科达看到的来说，已经与后端等同于共好，我觉得这方面是一个非常大的变化。 

徐甲：其实前面都已经说了技术层面的，狭义的技术层面已经覆盖的很全了，我说一个广义的，我觉得应该需求变了，为什么这么说？可能过去这个方面发展到一个瓶颈还是从管理的角度来提出的，现在需求可能更多是从治理的角度，真正要解决实际的出行问题，所以它的导向意味着数据智能终端最后被串联起来，协同去解决一些问题，包括数据跟学界中间的桥梁也搭建起来了。

苏州科达智慧城市事业部副总经理蒋松涛

主持人由天宇：大家自己说一下自己理想中的 智慧交通 达到的状态和实现的能力，如果你认为终点是100分，现在我们做了百分之几？

汪俊：我们发现一个问题，原来在建设过程当中一直提智慧，其实更多的还是从业务上去驱动，发现这个走的并不好，现在认识到通过数据来驱动，在具体的场景上把它智慧化，这样才能突破一些实实在在的问题，让每一点进行智慧最终实现城市智慧。理想的状态应该是整个城市首先数字化，现在这一步能打到50分，基本上大家已经朝着这个方向去努力了。 

冉学均：我觉得我最终的目标是希望让交通里面所有的元素变的可描述可计算，这个是我们作为产品来解决交通问题的基本想法，当前我们只做到基本的交通信息化，在这里面没有完整的描述交通参与者运载工具，交通状态所有的描述，在这种以技术作为驱动力的打分里面现在差不多50分的样子，我获得了基础相关的数据，但是真正把它变成存量的可描述还没有到60分。 

蒋松涛：因为我觉得打分这个事情要看具体针对的对象，从我的角度来说云边端架构里端设备是我们比较擅长的事情，端设备里面摄像机毫无疑问国内的技术水平是世界范围内最强。这个领域如果打分科达的水平在70分左右，总体上和行业的第一梯队保持一致，并且保持科达的特色。信号领域我认为最近的十年是信号的变革期，我们认为今后的信号控制系统不能停留在配时方案优化的层面，应该向基于人工智能的闭环控制系统转变。我们认为感知和执行环节一定是紧密联动，在这里简单做一个小的广告，科达在信号控制上是非常开放的，我们目标是在科达的交通管控系统交通信号平台发布的时候，同时提供开源。开源就是希望所有有情怀的交通工程师大家一起提供数据，一起来训练，最终形成一个适应中国国情的人工智能信号控制模型。 

主持人由天宇：以个人的看法觉得理想的场景和当前的状态是什么样？

蒋松涛：从信号系统来说我认为是起步，还没有到打分的阶段。

徐甲：从具体的架构基础设施角度来说云服务相对比较成熟，反而是上层的建筑正在发展当中，虽然发展速度还可以，我觉得理想中的状态应该是人机耦合的状态，人和智能算法互相学习互相加强的状态，可能量化的话，我想借用一下自动驾驶领域L5的级别来说，我觉得我的理想应该在L4，0就是不自动，1是机器辅助人，2是部分自动，3叫做有条件的自动，4是高度自动，5是完全自动，我觉得在交通治理的领域里面不会有5，因为治理的对象永远是人，理想的状态就到4，现在目前的状态我觉得是2—3中间，所以打分是50—75分之间。

银江智慧交通研究院副院长徐甲

主持人由天宇：谢谢各位，我们上午的讨论环节就到这里，智慧城市或者智慧交通是一个行业的问题，但其实也是每一个人生活的问题和体验问题，我相信今天现场在这里讨论研究讲解的这些东西，慢慢的大家会在自己的生活当中感受到， 毕竟所有的技术发展和所有的商业目标创造更好的智慧城市 ，谢谢大家。

编辑：张伟超

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