共享停车位是真正的共享，但为什么总也普及不了？

共享经济火的一塌糊涂， 共享单车 ，共享充电宝、共享马扎、共享汽车、共享KTV等各种共享项目模式均在野蛮发展，不少共享创业者又开始瞄准了固定停车位。Airparking、有车位、PnPark、人民车位等 共享停车 软件平台开始冒了出来。

但事实上，共享停车已经喊了几年了，2015年曾经涌现出十几个共享停车APP，2016年又悄无声息了。到今年，共享经济的环境更好了，但共享停车始终都火不起来，问题究竟出在哪？

相对当前打着共享名义的租赁项目，共享停车位是真正的共享

如果说，共享单车、共享充电宝等共享创业项目只是打着共享旗帜的租赁项目，而共享停车位是真正的共享，它是基于陌生人存在的闲置物品使用权进行转移使用权获取报酬为目的的一种商业模式。

另一方面，它真正打到了用户痛点，因为停车难无疑是当今许多城市的一大痛点，开车十分钟，停车半小时已经成为许多有车一族的口头禅。之所以如此，在于全国车多而车位少的现状，停车位是一种稀缺资源，根据早前的数据显示，截至2015年，北京市机动车保有量是561万辆，而停车位只有290万个，停车位缺口接近一倍。

另据数据显示，截至2016年1月份，广州共有187万辆中小汽车，而停车位却仅有66万个，停车缺口高达121万。国家发改委公布的数据显示，目前我国大城市小汽车与停车位的比例约为1∶0.8，中小城市约为1∶0.5，缺口非常严重。

可以说，共享停车位几乎是各大城市的刚需性需求，而政府也在鼓励共享停车，共享停车位的思路也在于要够解决这个困局。

所谓共享停车，即一些单位或个人将专有停车位对外开放，并通过这些共享停车APP管理软件进行分时出租，既增加收益，也方便他人。

当前共享停车（也可以说是停车位租赁）的主流思路是，错开了小区与商业区停车位的停车高峰。即上班时间，小区的居民都会把车开到写字楼等商业区，而下班时间，商业区写字楼的上班族会把车开回小区。上班时间，小区存在大量闲置停车位，而商业区，爆满，下班时间反之。

而共享停车的思路则恰恰让这种停车位的错位高峰的情况进行优化，将停车资源错时共享。

上班时间，小区车主可以通过移动互联网共享平台将车位挂上共享APP平台，把车位开放租赁出去，那么附近商业写字楼或公司上班族可以用APP预订附近小区停车位，把车开进小区共享闲置的停车位，即时计费，离场自动结算，利用商业区附近的居民小区的共享停车位在高峰时候错时停车。反之亦然。

共享是激活现存停车位的一种新思路

可以说，它某种程度上是激活现存停车位闲置时间，成为解决停车难的一个新思路，因此在许多城市的地方的停车管理条例或规定中，广州、北京、上海等各大城市，政府均开始出台政策提出鼓励发展“共享停车”模式。

比如今年4月25日，《广州市停车场建设和管理规定（ 草案 ）》提交广州市人大一审。草案规定，停车位可以共享。去年下半年，上海市发布了《关于促进本市停车资源共享利用的指导意见》，计划今年上海将建50个“共享停车”示范点。

可以说，政府鼓励某种共享模式是十分难得的，要知道，无论是网约车到共享单车，从其发展初始到最后，均因为触动到了部分群体的利益而遭遇各方压力与政策的限制，而在当前，共享停车位几乎是唯一被政府鼓励发展的共享项目。

前面提到， 相对于共享单车、充电宝等打着共享名义的租赁项目，共享停车位是真正的共享，它的本质是没有制造更多的闲置资源，而是把固定车位流动化管理，有效盘活存量车位的使用效率。 但是，问题在于，它若要真正落地，究竟难在哪。

管理难度与成本增大，如何平衡与小区物业的利益关系并解决安全隐患？

其一是，小区物业管理与小区居民对待共享停车位的态度，因为如果外来车辆频繁进入小区共享停车位，会增加安全隐患并产生一定的扰民，因此许多小区的物业或业委会出于安全和管理不便的顾虑，对于停车场开放共享一事往往持反对态度。

因为小区传统的管理模式来看，固定车位往往是直接买断或者包月包年来供给业主，需要办理停车卡或者刷电子钥匙并严格一一对应车牌号来停车的，如果开放共享，就要对现有的识别系统进行改造，其成本投入与管理投入要大幅增加，共享收益能否抵消其他投入都难说。

其次是安全隐患，国内许多物业态度趋向于保守，外来车辆的进入带来的安全隐患是一大原因，而如果外来车辆与当事方纠纷，管理成本投入也要进一步加大。比如，如果外来车辆进入小区停车与其他车辆产生刮蹭，停车位原本的车主是不是也要承担责任？

以及产生纠纷或者影响其他人停车时，物业和业主如何分担责任？而当事方顾虑、成本和收益分配等有太多问题需要协调顾及，一系列问题依然困扰着共享停车的普及。

另外，如果某些用户共享停车位时间过长，小区居民晚上回家自己的停车位一直被占据而无法停车，显然会影响到居民对于自身车位共享的积极性。

再次是，在目前诸多大城市的大部分小区都面临着现有停车位无法满足本小区居民的现实，如果现有停车设施要满足本小区居民都捉襟见肘，那么停车位共享的需求就不会太大。

说到底，与 滴滴 、 摩拜 ofo 、汽车等共享动态交通不同，停车位本身具有社区、物业属性，各区域情况各不相同，受到地域的限制，要做大做强，全国共享的难点在于， 除了线上入口之外，它的核心在于线下的布局与推动。

共享停车的入口效应没有起来

当前，共享停车平台本身的入口效应没有起来，可以说，共享停车要火起来，需要有一到两家强势的共享停车APP平台形成超级APP入口效应，聚集起海量的用户与拥有停车位并且有意愿共享的车主与与物业，继而形成独角兽效应，才能在全国铺开引发病毒式的扩张。

无论是早前的滴滴、快的还是如今的摩拜ofo都是沿着这种轨迹发展，即一个行业的壮大需要有独角兽企业来作为引爆点形成流量入口才能推动规模效应与品牌效应。

但 从如今共享停车行业来看，当前共享停车位平台软件基本都是小玩家，并没有强势的平台入口与影响力可以快速推动规模化。

目前共享停车类APP过于细分，而不是大而全的共享APP模式，比如有车位搜索APP，如ETCP、“共享停车”等，专注于停车搜索、预约用车、错峰停车之类的业务。另外一类是专门针对高铁、机场、路边停车需求的软件，如小强停车等。还有一类是车位信息分享平台,即让用户发布附近免费或者便宜的停车信息。比如0元停车等。

在当前，广州就有十余家专注共享停车领域的企业，从全国来看，据不完全统计，目前全国有超过100个停车类APP。但当前共享停车APP平台的定位基本是区域性的，针对某一个城市或地域而做出来的APP平台，比如U-Parking、丁丁停车主要是以北京地区为主。

这并非没有原因， 因为共享停车前期的冷启动过程是一个高度依赖线下“地推”的活儿 ，需要一家一家小区、商业区物业去谈，阻力很大，这其中要快速做到全国铺开，难度可想而知。

利益方牵扯太多，稀缺资源的共享难以走通

另一方面，利益方牵扯太多。共享停车背后，牵扯到业主、物业公司、车主、平台方四者的利益，而利益方牵扯太多，要平衡各方利益的难度就非常大。

比如说，共享停车平台要拿下某一个小区，核心是要看物业公司的态度，而许多物业之所以难以接受共享停车，安全因素是其一，而核心还是利益层面，除了前面提到的管理与改造成本之外，当前共享停车的费用还要低于临时停车的费用。如果将共享停车的费用调高，愿意找共享车位的车主的意愿就会降低。

说到底，越是稀缺资源，就越难以说服人去共享，网约车代表Uber与滴滴、房屋租赁共享服务的Airbnb、汽车租赁服务的Zipcar等一批共享平台，之所以它们的共享模式能够成立，在于它们共享的物品有一个共同前提是：闲置资源与过剩产能。

也就是说， 闲置过剩才是共享的基础，而如果某项资源具备稀缺的属性，更多的情况是会被人占有而不是被共享。

加之当前共享车位的价格也不高，而在车位稀缺的情况下，车主将车位共享容易引发小区的内部矛盾，比如有人提到“有的人是通过走关系或者先到先得的方式拿到了车位，本身没有车位的业主就觉得不公平。有停车位的业主还想把车位租出去挣钱，这样双方的矛盾就更大了。”

矛盾一大，没有车位的业主就会以小区安全等理由强力反对给物业施压，继而导致车位共享的阻力变大。

另外，当前许多小区的车位属于业主共有，不能买卖，全体业主共有的住宅小区开放内部停车设施，要通过业主大会决议。

在广州，许多小区由于车位配比不够，小区停车位都是基于优先满足小区业主停车的需求，车位以月保为主、临保为辅的方式向业主开放，月保车位显然很难对外共享，而临保车位也是需要优先满足小区业主临时停车需求，显然也难以征得小区业主一致同意对外共享。

说到底，在利益平衡层面，共享停车位难以在各利益方达成一致的共赢，因此， 从本质上，稀缺资源的共享本质上是牺牲了拥有停车位的小区业主的利益来满足外来车辆的停车需求，这种模式要走通显然面临着诸多利益方的阻力，要理顺利益关系，消除障碍，现有的共享停车位模式很难走的通。

成本投入大缺乏资本关注，行业缺乏独家兽来引发潮流

在欧洲，共享停车已经发展了五到十年。比如欧洲的Q-Park就是一个典型，它的业务范畴包括共享停车、自助缴费、智能找车、停车辅助外，餐厅、金融、车辆维护等服务。

但要做到这么大的规模，“Q-Park的模式需要很大的资本投入，另外一方面是在欧洲，停车位并不稀缺，而是闲置资源。 数据显示发达国家的小汽车与停车位的比例约为1∶1.3，当前国内玩家要复制Q-Park的模式少了资金与天时地利的优势。

因为当前共享停车平台背后鲜有财团、巨头与资本来推动，这导致许多主打共享停车位的企业悄悄的来，也悄悄的消失了。说到底， 当前共享停车的玩家之中，多数是小玩家，没有一家共享停车分时租赁平台能做到全国性的知名度与影响力。

许多共享停车的软件都仅与各自的合作停车场签约，导致信息分散，APP推广难度大。平台方只能是利用自身的人脉与资源，一个一个小区推进。其次是，共享平台要投入的成本过高，一方面需要大批量布点，另一方面需要大量人力去地推，也需要大量的营销推广的开支。

再次，实现车位共享的前提是需要对传统的停车场进行改造，其中包括人员的配置，车位信息接入云端，研发物业端、道闸小系统、车主端等多个子系统等，技术投入与研发成本高企，难度大。

前面提到，由于共享停车软件由于缺乏独角兽来推动共享停车成为一股潮流，自然难以吸引资本与市场关注， 整个行业缺乏资本注入来推动其做大，也自然没有话语权，也没有与全国各大城市各种小区物业议价的资本与能力，更没有全国扩张的资本与影响力，共享停车火不起来自然也在情理之中。

这也是为何政府一直鼓励发展共享停车位，但共享停车一直普及不了的重要原因。