共享汽车带货,欧洲电动汽车市场走高

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共享汽车带货,欧洲电动汽车市场走高

【编者按】随着各大主机厂强势入局,共享电动车行业呈现激烈竞争状态。欧洲 共享汽车 行业的玩家同中国国内共享汽车玩家一样面临着盈利难的问题。虽然欧洲共享电动车市场受政策红利发展迅速,但在经济情况下行的宏观环境下,如何盈利就成为了能否企业活下去的核心因素。

 本文转载自电动汽车观察,原作者李媛媛;由亿欧汽车整理转载,供行业内人士参考。


在欧洲,和电动汽车销量一同快速增长的,还有共享电动汽车。

 electrive.com的统计数据显示,目前,欧洲的共享汽车运营商中, 只运营纯电动汽车的比例达到45%,既运营纯电动,又运营燃油车的比例为20%,而共享电动汽车的运营商和汽车数量仍在继续增长。  

共享电动汽车发展加速,助推了欧洲电动汽车销量走高。2019年, 欧洲新注册的电动乘用车 (包括纯电动、插混、氢燃料车型)达到 55.86万辆 ,同比增长45%。

 彭博新能源财经(Bloomberg NEF)主编AngusMcCrone分析,2020年,欧洲电动汽车的销量有望超过80万辆。其中,共享电动汽车的作用不可或缺。

 一方面,不少欧洲城市如巴黎、马德里、布拉格等均 对共享电动汽车有政策优惠或资金鼓励, 再加上欧洲碳排放标准趋严,为共享汽车电动化提供了有利的发展环境。

 另一方面,除了本地运营商,欧洲车企如大众、宝马、斯柯达、雪铁龙和雷诺等纷纷加入共享电动汽车阵营,或扩大投放规模,为旗下小型电动车找到了用武之地。其中包括中国车企南京嘉远出口至布拉格的微型电动车等。 中国已经历过一轮的电动汽车共享热潮,正在欧洲兴起。 

 1“禁止油车进城区”

 欧洲共享汽车电动化是 各地政府和电动车企合力推动 的结果。

  欧洲多国如法国、英国、挪威、西班牙、荷兰等,都提出了禁售传统燃油车的时间表 ,部分城市开始划定燃油车的禁行区域。而这部分城市和区域人口密度大,出行需求高,恰恰是传统共享汽车的主要市场,运营商不得不考虑以电动汽车代替原有的燃油车。

 以西班牙首都马德里为例。自2018年11月30日起,马德里中心城区限行计划正式实施,除中心区居民汽车、零排放汽车(CERO)、生态环保车辆(ECO)等车型,所有燃油车禁止在该区域行驶  

同时,马德里政府宣布,2025年前,禁止传统燃油车进入市中心。对于共享汽车等运营商,车重3.5吨以下的, 该计划要求其在2020年完成合规车型的替换工作 ,3.5吨以上的需要在2025年前完成。 

政府的“禁油”力度极大推动了当地电动汽车的发展,马德里也成为欧洲最主要的共享电动汽车市场之一。目前,该市主要的共享电动汽车运营商有3家:Zity有660辆,Emov和Share Now分别有600辆。 

类似的还有法国首都巴黎,该市是最早宣布禁售燃油车的欧洲城市之一。另外,对于每年充电金额达到120欧元的私人电动汽车用户和600欧元的运营企业,如共享电动车运营商,还可以享受充电优惠。 
 因此,巴黎也是欧洲的共享电动车大户。目前,该市主要的运营商也有3家:Share Now有800辆,Moov’in Paris有520辆、Free2Move有500辆。

 electrive.com的统计数据显示,目前,欧洲的共享汽车运营商中, 45%只运营纯电动汽车;20%既有电动汽车,也有燃油车;另有35%只运营燃油车。

 如果说政策倾斜是欧洲共享电动汽车快速发展的外部推力,车企电动化则提供了内在动力。随着更多玩家, 尤其是电动汽车企业的加入,共享电动汽车的车型仍将继续增长。

 2大众、宝马、PSA、雷诺……入局 

欧洲传统的共享汽车市场以纯粹的运营商为主,但在如今的共享电动汽车领域, 车企或有车企背景的运营企业,正在快速抢占市场。

 以宝马和戴姆勒的合资公司Share Now为例,该企业是目前欧洲最大的共享电动汽车运营商,旗下3030辆电动汽车分布在15座欧洲城市(不包括伦敦)。Share Now还计划将欧洲的共享电动汽车数量增加到4000辆。

 相比之下,ShareNow在欧洲外的共享汽车业务并不顺利。2019年12月,该企业宣布,因北美运输服务基础设施问题、市场环境不稳定、成本负担重等原因,退出美国和加拿大的共享汽车业务。 

另外一家在欧洲兴起不久的共享电动汽车运营商是WeShare。 

  WeShare是大众和斯柯达成立的合资公司。2019年6月,WeShare的共享电动车在德国首都柏林投入运营。目前,WeShare在柏林一地就有1500辆e-Golf运营,是柏林最大的共享电动汽车运营商。 

2020年, WeShare将把共享电动汽车业务扩展至巴黎、马德里、德国慕尼黑、意大利米兰和匈牙利首都布达佩斯等城市,车辆总数达到8400辆

 除了直接成立运营企业,有的车企选择与运营商共同入场共享电动汽车业务。比如,巴黎的Moov’in Paris就是雷诺集团和Rousselet集团子公司,当地汽车租赁市场主流企业ADA联合推出的出行平台。
有车企背景的共享电动汽车平台当然选择自家的电动汽车, 独立的第三方平台 呢? 

有可能运营的是进口的电动汽车,比如捷克首都布拉格的运营商Re.volt,旗下共享电动汽车正是来自中国的微型电动汽车。 

3偏爱微型车 

欧洲电动汽车的共享化和小型化相伴相随。

 除了上文提到的 大众e-Golf和雷诺Zoe外,宝马i3、Smart Fortwo和雪铁龙C-Zero 等较小车型也是最常见的共享电动车型。

 在部分区域市场, 运营商还倾向于使用微型纯电动,甚至类似中国的低速电动车 。比如,以上提到的布拉格运营商 Re.volt,采用的就是中国微型纯电动

 2020年1月,就职于大众集团的出行专家Augustin Friedel发布了一份题为 《当前发展和未来趋势》 (Current Developments and FutureTrends,Free Floating Car Sharing Report,下称共享电动汽车报告)的共享汽车报告,分析了欧洲共享汽车的现状。 

该报告提到,Re.volt运营的是南京嘉远生产的微型电动汽车。  

 2018年7月, prague.tv发布了嘉远电动车在布拉格试运营的报道,称这款“产自中国”的两座电动汽车 最高时速78公里/小时 ,最大续航里程144公里。 如果先期20辆试运营成功, 到2020年,还将再进口220辆,并在其他城市投放。  

该报道还表示,这是布拉格首次尝试共享微型电动汽车,该模式缓解了当地的交通和停车压力,获得布拉格议会的支持。因此,议会允许Re.volt的共享电动车停放在居民的停车位。 

 另外,在意大利、瑞士、荷兰等地,微型电动车作为共享车型的例子也有很多。比如, SHARE`Ngo(小灵狗)曾在意大利米兰、罗马、佛罗伦萨等城市运营;Enuu在瑞士运营;Birò的Lev在荷兰鹿特丹运营

 4竞争加剧 

电动化搅动了欧洲共享汽车的原有格局 ,车企大玩家的加入则让竞争愈加激烈。

 作为共享汽车市场的新来者,以大众、宝马、雷诺等为代表的新运营商正在快速抢占市场——首先是车辆密度的巨大优势。

 共享电动汽车报告的统计数据显示,规模较大的运营商,如Share Now和WeShare, 每平方公里的车辆超过10辆,远高于小规模运营商5-7辆的水平。 尤其是在人口密度较大的城市如柏林,Share Now的车辆密度达到14辆/平方公里,这是小运营商无法匹敌的。

 其次是注册用户数量。共享电动汽车报告称, Share Now等大运营商的单车用户注册数多于200人, 而小运营商的单车注册用户仅为75-80人。 有了车辆密度和注册用户后,如何最终获取用户? 打价格牌仍是最立竿见影的手段之一。 

 共享电动汽车报告称,2019年夏天,德国的共享汽车行业曾掀起一场价格战。在柏林、慕尼黑和汉堡,德国知名租车平台SiXT将租车价格降至0.09欧元/分钟,这一价格甚至低于共享单车的价格,是Share Now同级别车型价格的1/4。 

不久之后,新上线的We Share也打出0.19欧元/分钟的低价服务,而且免除了用户的接送机费用。此后,We Share一直保持0.19欧元/分钟的偏低费用,并且推出每天不超过39欧元的e-Golf租赁套餐服务。 

 在巨头缠斗于价格战中时,小规模运营商只能在夹缝中求生, 寻找更加细分的市场——比如共享电动摩托车和踏板车,或者小型物流企业和快递行业的B2B市场。 

欧洲共享电动汽车的争夺战已经开启。大众、宝马、戴姆勒、雷诺等一众传统车企试图后发制人,在企业电动化加速推进的同时,抢占可观的共享汽车增量市场。

 不过, 前期砸钱易,后期盈利难 。如何盈利,尽快收回前期的巨大投入,避免Share Now从北美撤退的覆辙,将是这些巨头们的巨大挑战。

 不论是车企参与方式,车型选择,还是价格大战,欧洲的共享电动汽车现状都很像中国刚刚经历过的共享风潮。可惜的是,中国同行没有摸索出可以持续盈利的模式,不少运营商最终无奈倒下。 欧洲版的共享电动汽车行业,能走出盈利的路子,持续下去吗?

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