科技猎2020年新基建下的公共充电桩行业研究报告
编者按：3月4日，中央提出将加快 人工智能 、5G基站建设、数据中心、新能源汽车 充电桩 、城际高铁和城市轨道交通、工业互联网、特高压等新型基础设施建设进度。充电桩作为国家战略，大力推动发展，但是整个市场的布局如何？还有多大的空间呢？
文章转载自艾瑞咨询，经亿欧编辑发布，供业内人士参考。
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核心摘要：
充电 APP ： 用户对充电 APP 功能的整体满意度较高； 近 9 用户期待可覆盖全国的超级 APP 。
中国公共充电桩行业发展历程
参与主体向多元方向发展，新基建有望再次激发市场活力
早期充电桩市场由国家主导，主要参与者包括国家电网和普天新能源，同时比亚迪为自身生态建设入局较早。2015年《电动汽车充电基础设施发展规划（2015-2020年）》指出了明确的发展目标，大量社会资本进入行业开启了大规模的投资建设；2016年后由于竞争加剧，部分企业退出市场；同时企业差距逐渐拉大。 截至2019年，我国公共充电桩总量达到51.6万台。2020年初充电桩被正式纳入 新基建 ，有望迎来新一轮增长。
公共充电桩行业投资建设规模
新基建助力新一轮增长，行业有望加速发展
由于新基建的提出，充电桩成为助力国家稳增长的重要力量，充电桩投建速度有望加快，整体充电桩制造市场 呈现周期向上的特征。 同属于新基建范畴内的5G，大数据和人工智能的应用都可以加快新能源汽车的推广，从而带动充电桩建设，加速推动充电桩行业发展；窗口期也将缩短，优胜劣汰即将加速。经保守测算，以60kW直流桩和7kW交流桩为主，2025年中国公共充电桩市场投资建设规模将达187.6亿元。
充电桩产业图谱
产业融合度较高，资源向运营商集中
运营商商业模式分析
运营商收入来源较为单一，现有商业模式仍需完善
由于充电桩行业发展较晚，商业模式较为单一，服务费的收取仍然为其主要盈利来源。由于其核心业务需要与电池、整车厂商等高度配合，并且同时面向车主和企业，因此各路资源的开发及整合能力成为开展核心业务的关键，重资产的经营也使得压缩成本成为关键。 目前，企业正在探索充电桩+增值服务的模式以提高盈利； 由于充电桩为车联网的重要入口，以大数据为基础增值服务可为整车厂商、出行公司等提供较高的商业价值，因此为头部企业重点关注的探索方向。
运营商盈利能力分析
盈利能力有待提升，提升利用率可显著缩短投资回报周期
充电桩运营商盈利能力较弱已成为行业共识，目前仅特来电一家在2019年宣称跨过盈亏平衡线开始盈利。 公共充电桩的盈利能力取决于单桩利用率和充电服务费两大因素， 目前运营商的收入绝大多数来源于服务费的收取，模式较为单一。而激烈的竞争和用户对充电费用极为敏感导致服务费短时间内难以上升，因此单桩利用率成为目前运营商盈利的重中之重。经测算，在全国平均服务费为0.6元的情况下，利用率提升1.9%可以显著缩短两年的动态投资回报周期，而更加合理的选址布局和加大直流桩的投建为提升利用率的关键所在。
运营模式分析—运营商主导模式
运营商主导为充电桩行业现阶段的主要运营模式
运营商主导模式指由运营商自主完成充电桩业务的投资建设和运营维护，为用户提供充电服务的运营管理模式。 同时运营商也在逐渐建立SaaS平台，可同时面向用户和商家。运营商主导模式的服务内容和场景布局方面更加市场化，可有效推动行业竞争。国家电网因其强大背景在充电桩行业具有绝对的话语权。因为各家运营商都是自有资产，大多数民营企业共享数据的意愿不强，导致车桩互联互通性不高。 由于参与者较多，部分运营能力较弱的运营商逐渐退出。 在300 多家运营商中，运营超过 1000 个充电桩的企业仅 15 家，一些小企业已停止运营，少量头部运营商目前主导充电桩市场。
运营模式分析—车企主导模式
车企自建桩与合作建桩模式并存
车企为提供更优质的服务，纷纷布局充电服务打造自家生态链形成闭环，将充电桩作为售后服务提供给车主更优质的充电体验； 主要适用于较为成熟的电动汽车企业当中，对于资金和用户数量有较高要求。 而充电桩的实际需求不断增加，车企在能源供给与技术方面相对运营商而言较为匮乏，转变思路寻求与运营商的合作共建或是未来更加合理的运营思路。
运营模式分析—第三方平台主导模式
第三方平台的发展打破信息桎梏，促进互联互通
第三方充电平台一般不直接参与充电桩的投资建设，通过自身的资源整合能力将各大运营商的充电桩接入自家SaaS平台，以智能管理为依托提供商业价值，其独特的流量优势使其他企业短期内难以复制。 以平台为主导的运营模式可打通不同运营商之间的互联互通，为用户提供更便捷的一站式充电体验。 此种模式的收益来源于与运营商的服务费分成和以大数据挖掘为基础的增值服务，因此与运营商之间会存在部分利益冲突，一旦头部运营商退出合作第三方平台的价值将难以体现。因此需要在合作建立之初明确利益关系，稳定流量优势后，以增值服务为切入点完善运营模式。
运营模式分析—合伙人模式
多方合作态势逐渐显现，资源的合理分配推动行业发展
合伙人模式指由资源募集方提出需求，招募拥有所需资源的集团或个人共同进行分散式充电桩和公共充电站的建设运营，达成资源的合理分配和利益共享。 合伙人招募方需要在行业中有强大的影响力和背景才能聚集到多方资源。
与独立建桩运营相比， 合伙人模式将明显改善运营商重资产的运营现状， 有效盘活充电桩上下游的产业资源，拓展社会多方的合作，有望对充电桩行业格局产生积极影响。国家电网、星星充电和小鹏汽车等先后尝试合伙人的招募，国家电网因拥有绝对的电力资源与背景，在此模式中优势明显。
运营商重点服务领域
出租车、网约车等B端市场为现阶段运营商重点服务领域
在服务领域方面，公交车、出租车等B端领域的电动化发展已成定局，虽然数量较少但由于充电需求量大且稳定，但可带来稳定的现金流，因此成为多数运营商在短期内的重点服务领域。尤其对于小型运营商来讲，本身诞生与新能源汽车下沉过程中形成的区域性市场并具有明显的主场优势；同时由于资源的匮乏，开拓区域性的B端市场可为其提供暂时性的立足之地。长期而言， B端市场的天花板较低，随着电动私家车的增长，运营商的服务重点将逐渐向C端转移，面向C端的精细化运营将成为企业关注的重点。
行业竞争格局分析
头部运营商在建设数量方面优势明显，行业格局仍未定型
截至2019年，充电桩保有量超过8万台的运营商有三家，保有量达35.6万台，占比69%。 行业集中度较高，头部企业优势显著。 同时地方性小企业充电桩数量也在稳定增长，目前已经形成以头部企业为主，小型企业为辅的局面。然而目前充电桩行业处于初期向中期过渡的环节，并且充电桩数量仍未达到国家目标，因此行业格局并未完全形成定论。
核心竞争力分析
短期内资金决定市场占有率，长期综合运维将来带竞争优势
充电桩行业发展较晚，商业模式单一，制造方面门槛较低， 因此目前的核心竞争力主要集中在投建时所必要的资源整合能力上。 可以在短时间内拿到所需资源的企业便可在市场中占有一席之位，而充足的资金则可加快市场开拓的进程。随着市场的逐渐成熟和竞争的白热化，企业可将原有模式进行复制开拓更多市场，但企业的核心竞争力将从资源整合能力转变为综合的运维能力； 合理的布局、产品的稳定性、运营方案的差异化和互联互通将吸引更多的用户及资本的青睐。 因此在行业逐渐成熟之后，竞争将变成一场综合实力的较量。
公共充电桩行业发展痛点
前期发展的不均衡最终指向运营商的盈利问题
行业发展早期部分运营商建设发力过猛、盲目自信，且过多考虑电力和场地资源而未考虑市场需求；同时为了拿到补贴而过度投资成本低充电慢的交流桩，不符合用户的使用习惯，导致整体利用率低下回报周期变长。产品质量方面，标准化的建立晚于市场发展，导致大量前期投建的充电桩因标准不统一，质量问题频出。同时运营商几乎仅依靠收取服务费盈利，尽管有充值优惠等营销手段可加强用户黏粘性，但单次充值费用较少，意义不大。因此， 行业发展的痛点可认为是前期发展过快、对市场判断的失策、资本的冲动和粗犷的补贴所造成的必然后果， 而前期发展不均衡导致的遗留问题仍然会在短期内影响整个充电行业。部分运营商已经开始从重资产向轻资产转变，重视精细化运营，开发数据价值，提升单桩利用率以突破自身发展瓶颈。
充电地点分布
小区和公司为车主经常选择充电的地点
在所有公共充电桩建设场所当中， 小区公共充电场、专用的公共充电站、单位或公司停车场和在商超、公园等地设立的公共停车场为大部分私家车主去过的充电地点。 在高速公路服务区充过电的用户仅占41.6%；同时由于在路边车位停车时间久后易被罚款，仅37.5%的用户在此地点有过充电体验。同时，对于私家车用户而言，居住地点和办公地点为相对固定的充电场所。
充电场景分布
车主主要围绕家庭和工作建立两大充电场景
下班后回家充电和上下班时之间充电为用户两大充电场景， 与车主相对固定的充电地点相互吻合；而前往消费场所顺便充电、出门办事时顺便充电和专门找桩应急充电属于相对临时的充电决策，可从侧面体现出电动汽车续航不足所导致里程焦虑，用户需要临时充电来保证正常出行。同时高速行驶和中长途外出旅行场景并不多见。
充电时间分布
下午1点到3点和晚上7点到9点为车主集中充电时段
由于公共充电桩的建设场所一般集中在相对开放的公共区域，车主在晚上9点以后到第二天早上9点前的充电行为明显减少，充电时间段集中在午餐及晚餐之后，晚7点到9点达到全天高峰。同时， 早9点到下午3点和晚7点到11点之间为社会用电高峰期，与车主集中的充电行为相交。 由于峰谷差价在部分城市仍不明显，车主在现阶段并未养成在电价较为便宜的低谷时间寻找公共充电桩充电的习惯。
充电时长分布
直流桩平均充电时长仅1小时54分钟，成为车主首选
直流充电桩由于充电速度快成为了75.5%用户的首选， 85%的用户可以在2.5小时内结束充电，其平均充电时长为1小时54分钟。而交流充电桩则需要较长充电时间，66.2%的用户需要5小时以上的充电时间，平均充电时长5小时45分钟。将近4小时充电时间的差距直接决定了车主明显的使用偏向。
充电前后电量剩余情况
多数车主在剩余电量在10%-30%时开始充电，直至90%以上
64.3%的车主习惯在电量剩余10%-30%的时候给爱车充电，其中电量剩余20%-30%的人占半数以上。
一方面， 电动汽车的虚电问题和里程焦虑，多数车主不会在电量低于10%的时候才进行找桩充电，通常要留出部分电量确保可以行使到最近的充电场所。
另一方面， 为避免电池过充过放导致的电池寿命衰减，车主也会尽量避免将电池电量用到最低。因此，目前大部分车主正在调整自身的充电习惯以适应调动汽车的充电需求。
选择充电桩时的决定性因素
充电速度、距离和价格为车主选择公共充电桩时的三大因素
充电速度、距离和费用为车主选择充电桩时的决定性因素， 因此在核心位置及交通干线周围，以低价策略运营的直流快充桩成为车主的首选。距离远近为第二大因素。而充电价格包含电费和服务费，与停车费共同组成了费用因素，因此部分车主倾向在无停车费的公共充电站进行充电。同时， 充电桩是否为平台自营和车友评价对车主选择充电桩时意义并不显著。
公共充电桩使用痛点
充电速度慢、数量少和费用高为三大公共充电桩使用痛点
产品质量、技术制约、前期运营和社会因素等多种因素共同导致了多种用户实际使用充电桩时的不便。 充电速度慢、充电桩数量少和费用高同时加大了车主用车的隐形成本，成为公共充电桩用户的三大痛点。而由于新国标的出台和运营商对于产品质量的把控愈加严格，充电桩跳枪及枪头过重的问题得到部分改善。
关于运营商解决用户痛点的建议
把握需求，细化运营
充电平台互联互通
万桩互联将解决车主充电难题，利益分配成为关键因素
物理接口互通在技术上并无难点，不涉及多方利益，只要电动汽车厂家和充电桩制造商统一标准即可。
车桩数据信息互联为消费者提供实时动态信息，监控充电和车辆状态，车载终端与充电设备连接相关标准正在制定当中。
支付方式的互联互通将不同运营商的充电桩信息和支付方案接入同一款APP当中，可解决用户找桩及支付痛点。但由于企业竞争激烈，目前阶段不愿公开自身经营及流水情况，同时对服务费分成和流量的共享模式方面争议不断， 因此短期内实现难度较大，长期看来为解决车主的充电问题，全国性的互联互通将是必然。
充电模式发展趋势
大功率快充和有序慢充体系的结合成为充电模式发展方向
大功率快充可解决用户的应急补电和长距离出行需求，提升运营车辆效率。同时功率提升也可带动单桩充电量的提升，不仅用户充电时间缩短，企业的盈利能力也会有所改善。有序慢充则主要面向办公场所和小区内的充电桩，用作市内通勤来讲交流桩足以满足充电需求。通过有序控制调节功率，削峰填谷，在有限电容的情况下完成可用电力配置，保证充电体系和电网协同发展。由于面向B端用户发展大功率快充可以一定程度上解决企业的盈利问题， 因此大功率快充趋势在短期内较为明显 。发展有序慢充则不会在短期内给运营商带来直接利益，因此需要用户数量逐渐形成规模时才能得以展现。
电动汽车与电网双向互动（V2G）
电动汽车客户侧储能未来将于电网协同发展
V2G是vehicle to grid的简称，又称双向逆变式充电技术。 本质在于车辆能源和电网能源之间的平衡，可发挥电动汽车动力电池的储能作用。 在满足电动汽车的驾驶需求的同时可通过双向充放电桩向电网传输电力，使电动汽车兼具负荷管理和系统调峰的作用，以便实现能源的合理分配并达成电网与用户双赢。欧洲在2017年已开展V2G测试，国网电动汽车也已经完成V2G平台及小功率V2G设备开发并与部分车企展开合作。此项技术现受制于电动汽车数量少、动力电池容量小和投资成本高，同时多数地区的峰谷差价无法体现电动汽车在移动储能端的价值，因此目前阶段仍然处于测试阶段，长期来看V2G将成为能源互联的重要一环。
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