科技猎拼多多自建物流之路或为时尚早
【核心导读】
本文分析了当前电商平台对于物流模式的选择，分别从 自建物流 、收购快递企业、搭建平台、 第三方物流 的角度出发，辩析拼多多的物流未来之路：
（1）电商流量增速放缓，获客成本提高，自建物流压力过大；
（2）扶持几家二、三线快递企业有一定的可能，但可选择的选项不多；
（3）搭建物流平台是较优质的选择方向，但合作对象的选择并不容易。
1、电商平台的物流选择
1.主流电商平台对物流的选择
目前，电商平台对于物流体系的搭建主要有3种模式：自建物流、入股快递企业、独立第三方快递承接。
其中，平台自建物流又可分为全链条自建模式、自建 仓储 +第三方配送模式；入股模式主要为共建物流平台持股与全资收购两类；而独立第三方物流承接客单则为粗放式的轻管理物流模式。
2.自建物流体系
自建物流体系中，可分为全自建与半自建。
全自建主要指的是「仓储+订单处理+ 末端配送 」自建。自建物流增加了平台对于物流过程的主控性；同时直接面向终端客户，增加黏性。
采用这类物流模式的有：京东创建了京东物流、唯品会有品骏快递，早期的凡客有如风达快递。
（2）半自建模式的平台：当当网
半自建模式主要是「自建仓储+第三方配送」。电商平台在主要消费城市区域建立仓库，存储平台商家的货物，当买家下单后直接由第三方配送从平台仓库发出。这种模式不仅节省运输时间，同时相较于全自建，成本较低。目前，当当采用的就是这种模式。
3. 入股快递企业
入股快递企业可分为部分入股与全资收购两种模式。其中，阿里搭建的菜鸟网络平台，是电商平台入股快递企业的典型代表。
菜鸟成立初期，「三通一达」与顺丰都参与了投资，近几年，菜鸟又相继入股百世集团、中通快递、圆通速递、申通快递，进一步加强了对于快递企业的管控。通过部分入股快递企业的方式搭建物流平台，能够促进供需适配、降低交易成本、提高运行效率。
而平台收购快递企业最经典的案例，便是苏宁收购天天快递，强化 最后一公里 配送能力。
4. 第三方物流
即使自建物流体系、搭建物流平台有诸多优势，但实际上，还是有不少企业会毫不犹豫地选择第三方物流。
主要原因即自建物流成本高，实施起来会面临重大的资金压力；而搭建物流平台，如果不入股快递企业则对这些快递企业的掌控相对薄弱，没有话语权，实质上与选择第三方物流企业并无差别。目前，拼多多、1号店等都是选择的这种物流模式。
2、拼多多选择不同物流模式的可行性
1. 自建物流体系
自建物流的缺点是成本高、周期长，这种方式对主打轻资产运营的拼多多来讲，无论全自建还是半自建，可行性都极低。
参考完全自建物流体系的京东，其物流成立于2007年，但到2019年才实现盈利，此前一直靠商城养活着，给京东造成了极大的成本压力。
（1）盈利能力弱
根据年报数据，2018年，拼多多的变现率（营收/GMV）为2.7%，京东的为27.6%，二者相差10倍。此外，拼多多平台缺少高附加值产品，其平台上的商品多以「低价」为卖点，产品定价比京东低。相应地，拼多多的利润空间也会更加狭窄。
而狭窄的利润空间进一步决定了，拼多多的佣金提点和广告费收入难以到达京东目前的水平。
（2）营销成本高
尽管从GMV上来看，拼多多已经排进中国电商平台前三名，但是目前仍然处于亏损状态。根据其财报数据显示，非GAAP下，拼多多2018年亏损接近40亿元，这一数据是其过去3年亏损总额的两倍之多。
亏损的主要原因来自其营销费用的急剧上涨，2018年拼多多在3C产品上增大补贴力度、加大电视广告投放，并推出了「新品牌扶持计划」。为进一步扩大品牌宣传、获取更多用户、提升交易额，2019年拼多多或将持续投入，加强竞争壁垒。
因此，对于拼多多来说，自建物流或许还为时尚早。
（3）单量增速放缓
随着电商平台整体流量增速放缓，拼多多订单量的增长速度或也会随之放缓。因此，基于低客单价，拼多多为获取物流上的更多话语权，较轻资产的入股模式或是不错的选择。
截至2018年末，拼多多平台拥有4.2亿活跃买家，远远超过京东的3.1亿，较2017年增长近75%；且平台主要用户为三、四、五线城市人群。但过去一年多的时间里，阿里为阻截拼多多的上升势头，先后推出「拼团」「淘宝特价版App」等与拼多多类似的玩法。此外，京东也发力社交电商，上线「拼团」「拼购」等一系列业务，进入拼多多的主要战场三、四线城市探寻增长空间。
另外，对于拼多多来说，平均每个活跃买家的获客成本从2016年的10元/人、2017年17元/人，增加到了2018年的102元/人。虽然相较于京东近300元/人的获客成本着实低了一个等级，但急剧上升的获客成本也显示着流量愈加稀少，未来订单量增速或放缓。
2. 收购快递企业
2018年，拼多多总订单量111亿笔，占全国包裹订单量的1/5。日平均订单量3040万笔，而一线快递企业日均包裹量2000万件左右，从这方面来看，拼多多凭借自身平台订单养活三四家快递企业并不成问题。
如果拼多多有意通过收购快递企业来搭建物流体系，就目前的盈利状况来看，估值不高的二、三线快递是最好的选择。
一方面，拼多多用户群体定位三、四线城市，而二、三线快递企业基本以区域性快递服务为主，且下沉程度深，两者客户群体重合度高。另一方面，二、三线快递尽管时效上或有欠缺，但其费用低。拼多多客单价低的情况下，相对而言，用户对于快递时效容忍度更高。
但是，就目前二、三线快递企业的生存状况来说，除了那些背靠大树的企业，其他的要么转型中，要么濒临倒闭。若拼多多收购这些企业，培养之路稍显漫长。
速快递：重心转向大包裹，主流业务为单件重量3-30kg，与电商件匹配度较低。
宅急送：其服务网络更偏向区域内的短配，不能支撑电商件全国范围配送需求。
速尔快递、全一快递：速尔聚焦于大件快递，与电商件匹配度低；而全一的网络主要覆盖经济区，无法做到全国配送；另外两者背后都有友和道通集团做靠山。
德邦快递：聚焦于大件快递，与电商件匹配度较低；2019年德邦快递业务首超快运，正处于发展的大好时期；
国通快递、全峰快递、快捷快递：已经停摆，网络暂停运营。
3. 搭建下一个菜鸟平台
近期，拼多多开始对揽收时效进行监控、降低发货违规风险。这一举措，像极了阿里初建菜鸟时的情景。这对于本身就是走轻资产的拼多多来讲，构建物流平台，或是最符合其自身基因的一种模式。
一方面，一线快递企业中，阿里已持股「三通」和百世集团，剩下的韵达应该也是迟早的事。况且，入不入股对于通达系来讲并无差别。即使不入股，拼多多也会将订单给到他们。
另一方面，二、三线快递企业中，相较于收购来讲，同样的价格能够入股更多区域性快递，以弥补二、三线快递企业网络覆盖面不足的问题。
4. 保持现状
目前，拼多多所采用的是第三方物流模式。拼多多并不直接接触快递企业，它对于物流服务监管的主要依据，是平台商家的动态评分。商家的动态评分对于店铺排名起至关重要的作用，而店铺评分中有一项就是物流评分。
拼多多的订单主要源于三、四线城市，票单价格也相对较低。而现在头部快递企业都处于追求效率与效益的时期，拼多多的低价订单对于他们来说并不十分受欢迎。但是，如果拼多多坚持现有的物流模式，则需要提升对消费者的议价能力，或是将视线转向二、三线快递企业。
3、拼多多的物流选项
整体来说，倘若未来拼多多不维持现状，将会有三个发展方向。
首先是自建物流。以自身订单量为基础，打造一个全链条的全国物流网络，可以更快速地反应客户订单，提供更优质的配送服务，并通过规模效应降低成本。
但以目前的状况来看，几乎没有资本愿意投入过百亿的资金和漫长的搭建周期，重新搭建一个全国网络无异于天方夜谭。
其次是收购快递公司。考虑到资金成本压力，从长远来看，拼多多扶持几家二、三线快递企业有一定的可能性。拼多多的客户群体以三、四线城市为主，较低客单价直接压缩了物流成本，使得成本上更契合低成本的二、三线快递公司；其次，二、三线快递公司在部分区域的覆盖率更高，但国内二、三线快递生存都十分艰难，可选择的选项不多。
第三搭建一个「菜鸟」一样的物流平台，是更为优质的选择方向。首先，搭建平台的做法，并不会给拼多多的轻资产模式带来资金和成本压力；其次，通过该平台可以吸纳快递企业入股，加强与快递企业的战略合作，提升快递公司在拼多多平台的订单流量。
但搭建平台同样要面临诸多困难。第一，合作对象的选择并不容易，通达系快递企业都与菜鸟有千丝万缕的联系，仅有韵达没有被菜鸟反向持股，因此可选的一线快递企业对象仅有韵达。第二，其他二、三线快递企业都面临产品定位、运营能力和网络覆盖能力等问题，并不适合超低价格的电商快递货。而主打区域配送的快递企业，虽然价格低，但网络能力不足，需要平台自身拥有更强的运营管理能力，方能提高物流体验。
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