科技猎比亚迪和特斯拉，谁会领跑新能源市场？
作为世界上最大的汽车消费国——中国，近日也启动了相关研究，指定燃油车退市时间表。在这样的大环境下，恐怕谁也无法忽视汽车市场上最大的蛋糕——大众消费。
2017年初，知名投资银行高盛集团发布报告，以 特斯拉 烧钱过快为由看衰特斯拉，将特斯拉股票评级从“持有”降至“卖出”，由此引发特斯拉股价大跌。但在3月15日的募资中，高盛又担任了特斯拉此轮增发股票的承销商，转而看好特斯拉，称“募资反应了特斯拉管理层对Model 3的信心。”虽然前后态度反复，但也不难看出，随着不断推进大众消费车型Model 3的量产计划，特斯拉逐渐获得了华尔街的支持。
在大洋彼岸，有一家曾经“不入流”的民营企业—— 比亚迪 ，从一家电池生产商发展至今，稳居中国 新能源 汽车销量第一。 随着新能源时代的来临，当昔日的明星车企特斯拉加入民用赛道后，销量“霸主”比亚迪还能招架得住吗？
根植平民的比亚迪
按照传统汽油车思维，电动汽车就是将原来燃油汽车的动力系统换成电池驱动，产品的卖点就是电池的低使用成本，环保，清洁，经济等，产品续航里程有限，性能平平。
比亚迪就是这么做的。和特斯拉相比，比亚迪完全走了相反的方向。比亚迪最初是一家为“大哥大”生产充电电池的企业，2003年，比亚迪收购了濒临破产的秦川汽车，开始了自己的造车生涯。在最初的一两年里，比亚迪只能生产秦川汽车遗留下来的福莱尔车型，实际上，正是由于福莱尔不符合市场需求，直接导致了秦川汽车的失败，因此比亚迪接手后的销量可想而知。
受到“民营企业”的限制，比亚迪在创业初期很难得到政策扶持，不得不采用“逆向研发”的战术，花费上千万元购进各个品牌的车型拆解。 逆向研发最大的好处就是直接降低了成本。 1年多后的2005年，比亚迪F3诞生了，这款车型除了外观“极尽可能”模仿丰田花冠以外，最大的亮点就是其低廉的价格——7.38万元起，到了2017，F3的最低起步价更是低到了4.39万，不仅比同级合资车型便宜，和自主品牌比起来，比亚迪的价格优势也很明显。
2008年，也就是特斯拉的第一批车以11万美元价格交付给谷歌CEO的时候，比亚迪的F3月销最高达到4万多辆，这款售价最便宜的中级车，创造了当时中国家轿单月销售的记录。
搅局者特斯拉
特斯拉的做法，与比亚迪，乃至传统电动车的套路完全相反。
一开始，特斯拉瞄准的便是明星路线而非大众市场，在首批1000客户名单中，包括谷歌的两位创始人、电影明星施瓦辛格等社会名流。 特斯拉用跑车车型Roadster将品牌推向市场，让高端用户认知电动车的性能和续航能力都足够匹敌传统汽车，打破电动车只能低端的误区，虽然首款产品Roadster高达10万美元以上的价格，在无任何品牌认知度的情况下，还是卖出3000多台，也算是成绩不菲。
紧接着，特斯拉开始将目光下移，推出了主打车型Model S。特斯拉称Model S的竞争对手是豪华大型轿车重的奔驰S级和宝马7系， 但在外界看来，ModelS本身更像是一次聪明的营销。
特斯拉的Model S是2016年美国第三季度最畅销的豪华轿车，并且较之梅赛德斯-奔驰S级、宝马7系的优势非常大。其中，Model S该季度销量为9156辆，而后两者只有4921辆和3634辆。然而，对于Model S电动车是否应该被认为属于“大型轿车”，业界一直存在一些争议。美国环保署（EPA）这样定义大型轿车：其车身内部空间（包括乘客和货币的空间）尺寸需要达到或超过120立方英尺（约3.4立方米）。而特斯拉Model S电动车公布的内部空间也正好是这一数字。
我们不妨从更实际的后排腿部空间出发。实际上，从其提供的数据不难看出，相比传统的大型豪华轿车，Model S确实显得有点相形见绌了：
Model S后部腿部空间：35.4英寸；
宝马7系后部腿部空间：44.4英寸；
梅赛德斯-奔驰S级轿车后部腿部空间：43.0英寸。
如果把Model S跟更为贴近的竞争对手——中大型车比较，那么它的市场表现就没那么突出了。同时期，梅赛德斯-奔驰卖出了14672辆E级轿车，宝马5系这款即将换代的车型销量也有7430辆。即便是紧跟在Model S后面的现代捷恩斯，它在2016年的月销量大约也有2500辆。
如此看来，Model S难以算作豪华大型轿车。而在SUV赛道上，今年前两个季度，Model X的销量连续下滑，特斯拉CEO马斯克认为，“Model X有点像技术花车，把我们能够想到的酷功能一次性整合在了一起，”马斯克5月初在电话会议上称，“这是一个糟糕策略。”
由此看来，特斯拉推出更加大众化的车型是不可避免的。 尽管用来下探的车型Model 3频频跳票，使得特斯拉今年第二季度毛利润率为已经从去年同期的26.4%下滑到25%，但不得不承认，Model 3的问世已经指日可待。
比亚迪和特斯拉之间，很可能上演一场“平民”和“贵族”之间的较量。
比亚迪和特斯拉，是理科学霸和文科学渣之间的差距
比亚迪和特斯拉最大的差距在于战略方面。
特斯拉之所以定位高端，背后有着深刻原因 ， 首先电动车的生产成本比普通汽车高得多，定价只能向上看；其次，和普通汽车相比，电动汽车的加速性能非常优异，这就可以带来更好的操控性能，具有了成为高性能车的基础。另一个重要原因是，当特斯拉开始下探平民市场后，便可以轻易地让高净值人群来带动大众人群的消费。
对于比亚迪来说，低价位产品的热销是一把双刃剑， 一方面使得比亚迪在最短时间内迅速做大；另一方面是过多的低端产品极大侵蚀了比亚迪品牌形象，也极大侵蚀了其身上的高科技光环。一个显而易见的例子是，比亚迪大型主力SUV S6的体积比长城H6大一圈，技术领先一代，价格便宜两万，但是销量不到后者的三分之一。
尽管比亚迪逐步建立了自己的关键零件生产线，电动机、铁电池等核心部件全部由比亚迪自行研发自行制。但是， 比亚迪的质量难以和特斯拉相比较。 后者与领先的零部件厂商合作，比如锂电池就是由松下提供，因而使得产品续航能力迅速提高到了较高水准，即便曾经发生过不幸的起火事件，但是没有造成人员伤亡，而且特斯拉很快对出现的问题进行了改进，反而增加了消费者对于特斯拉产品的信心。
当然，特斯拉也有自己的短板。 对于消费者而言，特斯拉选择的直销模式与传统4S代理经销模式相比完全不同，因为取消了经销商，有可能降低用户的购买成本。但这种模式实际上是经不起推敲的，首先，美国绝大多数州都颁布了特许经销法，规定汽车制造商必须通过经销商销售汽车，不能直销。再比如，特斯拉高层认为经销商销售的绝大多数汽车都是燃油动力的，不会按照特斯拉的期望去尽心尽力地推广电动汽车，但商人是逐利的，赚钱才是第一要务，并不会因为特斯拉是新生事物而拒绝。归根结底，特斯拉很可能是因为短期无法为经销商提供可期望的盈利模式，而被迫选择直销模式。
眼下，无论是比亚迪，抑或特斯拉，其各自的电动车发展模式有自己独到的一面，在推广方面也都有各自的专属市场，而面对方兴未艾的新能源赛道，一切都有可能发生改变，好在，在不远的未来，二人总会见面。
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