前有丰田后有尼古拉，氢燃料的生意才刚刚开始

【编者按】 尼古拉 的声名鹊起，让行业目光再次聚焦到 氢燃料 电池车的商业化落地上来。

本文首发于汽车商业评论，作者涂彦平；由亿欧汽车编辑，仅供行业人士参考。

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沉寂多时的氢燃料电池领域，突然出现了一家网红企业。

6月8日，美国氢燃料和电动重卡制造商尼古拉（Nikola）股价暴涨，最高超过95美元，市值一度逼近320亿美元，甚至超过了福特汽车。要知道，这只是尼古拉在纳斯达克上市的第4天，而且它还没有交付过一辆车。

这家创立于2014 年，用物理学家尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)的前一半名字命名的创业公司，被称为燃料电池界的特斯拉。

尼古拉创始人兼执行董事长崔沃·米尔顿（Trevor Milton）毫无疑问是营销高手。他说，“很少有人能够在新能源车领域超过马斯克，而我是其中之一。尼古拉会成为重型卡车领域的开拓者，而特斯拉只会跟在我们的后面。”

米尔顿的狂妄来自他对氢燃料电池的判断：随着氢的成本不断下降，氢燃料卡车比充电的电池动力卡车更有优势。2020年2月，尼古拉发布了具备燃料电池和动力电池两种动力配置的Badger卡车，挑明了要做特斯拉Cybertruck的对手。

尼古拉专为长途重载工况设计产品，瞄准了经营固定长途运输线路的大型商用车公司做初期推广。它将在行业首推“车辆、服务、维护和燃料成本”全包租赁，这种商业模式将使得氢燃料车全生命周期成本不高于柴油车。尼古拉声称已拿到1.4万辆燃料电池卡车的订单，预销售额约为100亿美元。

尽管尼古拉目前的实力还完全配不上它的市值，但它的声名鹊起，让行业目光再次聚焦到氢燃料电池车的商业化落地上来。

除了尼古拉这样的氢能新势力，最近 丰田 汽车在氢能商用车领域也有新动向。相比还没有卖出一辆车的尼古拉，深耕氢燃料电池技术多年的丰田其实更值得关注。

在华布局再落一子 

6月5日，丰田汽车联合亿华通、一汽、东风、广汽、北汽等6家公司签署合营合同，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。

项目总投资约50.19亿日元（约3.24亿元人民币），各方占比为：丰田65％、亿华通15％、一汽5%、东风5%、广汽5%、北汽5%。从股比上可以看出，丰田在合资公司占据主导位置。

该公司的主要业务为在中国开展商用车燃料电池(FC)系统研发工作，6家公司将协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”“FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。

“新公司对于丰田在全球的氢能布局具有重大的战略意义。”在发布会上，丰田汽车执行董事寺师茂树表示，“没有任何市场具备和中国汽车市场一样的发展速度，我很高兴能够在这里找到可以一起为‘在中国普及FCEV’这个目标而共同奋斗的伙伴。”

合资公司计划由丰田中国高级执行副总经理董长征担任董事长，丰田中国执行副总经理秋田隆担任总经理，将于2020年内在北京正式成立。项目计划占地约19000㎡，员工约50名，预计在2023年内逐步增员至约100人。

董长征接受汽车商业评论采访时表示，这次丰田与国内5家企业的合作有两点需要注意，一是合营，二是开放。目前，合作各方一起致力于氢燃料电池技术的研发，把基础打牢，未来或许会有更多整车厂加入到合资公司里来。

随着该合资项目的推进，丰田的氢燃料电池车在华布局再进一步。不过，这并不是丰田与国内企业在氢燃料电池领域的第一次合作。

2019年4月，丰田宣布，福田FC大巴上将搭载采用丰田FC电堆等零部件的亿华通FC系统。同年7月，丰田宣布将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。

现在，丰田以成立合资公司的方式与更多中国商用车制造商展开合作，通过向它们提供丰田氢燃料电池组件，来实现FCEV在中国更大范围的普及。

丰田的目标是到2022年北京举办冬奥会时，大力推动其在中国的燃料电池技术的使用。董长征表示，届时，搭载丰田氢燃料电池技术的大巴车将实际投入运营，从大兴机场接送运动员前往张家口。

 重点放在商用车上

丰田汽车1996年成功研发出公司第一辆质子交换膜燃料电池汽车，目前拥有燃料电池组、高压储氢罐、燃料电池控制系统以及加氢站等多种氢燃料电池系统相关的专利。

它最知名的氢燃料电池车当属2014年发售的Mirai，加氢只需3分钟，NEDC工况续航600km，截至2019年底在全球的累计销售台数已经超过了10000台。

在2019年10月东京车展上，丰田发布了下一代Mirai Concept。通过改善燃料电池系统的性能以及增加氢气存储的容量，新车续航里程相比现款可增加30%，计划将于2020年底在日本、北美及欧洲等地销售。

除了乘用车，丰田还将氢燃料技术用于大巴、专用车等产品和领域，相关产业化应用已经在日本进行实证实验，比如，机场用于牵引货物的FC拖车以及FC叉车、7·11用于配送的FC轻卡。

2017年，丰田在东京发布FC巴士，同年，在美国加利福尼亚州开始进行FC大型商用卡车的实证实验，验证了FC技术应用于大型商用车的可能性。

2020年3月，丰田宣布与旗下重卡公司日野汽车合作研发续航600 km的氢燃料重型卡车，新车将基于日野重卡车型 Hino Profia并使用丰田下一代 Mirai 的氢燃料电池研发而成。

丰田内部人士告诉汽车商业评论，相比燃料电池乘用车，丰田燃料电池商用车的发展还需要进一步加强。

的确，丰田还没有一款与Mirai有同样知名度的燃料电池商用车型。丰田显然不愿意看到自己的氢燃料技术的影响力仅仅局限在乘用车上。

为了在中国普及氢燃料电池车，丰田从2017年开始就在常熟进行Mirai的实证实验，并在这里建设了丰田在华的首个加氢站。不过，丰田品牌决定首次引进中国的FCEV，是FC柯斯达。

从后续与中国商用车企业的一系列合作也能看出，丰田把在中国普及氢能的工作重点放在了氢燃料商用车上。

恰逢其时  

当前阶段，由于加氢站建设不足，氢燃料乘用车推广条件还不成熟。而固定路线的公交车、大巴及城市物流车、运输卡车等商用车，便于加氢站布点，并且成本节约明显，相较之下更易于推广应用。

因此，商用车是氢燃料电池技术商业化落地的首选。

2019年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85．5％和79．2％。行业专家表示，我国氢燃料电池汽车在商用车领域的应用已经是全球第一。

今年4月末5月初，财政部就《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》（征求意见稿）展开意见征集，北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省、四川省等八个省份在征求意见之列。

根据草案文件，财政部将选择示范试点城市推广氢燃料汽车，并“以奖代补”对入围示范的城市给予奖励。

对于示范城市，有已有不低于50台燃料电池汽车的要求。被选中的城市在示范期间，要推广超过1000 辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。

文件还鼓励示范城市在平衡经济性后，积极向商用车应用方向拓展，加速加氢站建设。氢燃料电池领域的“十城千辆”示范推广即将拉开序幕，对国内氢燃料电池车尤其是商用车的发展将是有力的促进。

丰田选择在这个时候加大与中国车企在氢燃料技术上的合作力度，可谓恰逢其时。

此前，丰田在普及推广燃料电池方面已经做了很多努力。2015年，丰田发布无偿提供丰田所单独持有的约5680个燃料电池相关专利，其中包括Mirai的1970项技术。

2019年4月，丰田宣布约8060项燃料电池相关专利免费提供至2030年底，其中，燃料电池电堆约2840项，高压储氢罐约680项，系统控制约4540项。

以电动车制造、销售为目的的整车制造商,购买丰田的车辆电动化系统后,丰田将根据对方需求提供相关的顾问支持。专利是免费的，但是产品和技术支持当然是要花钱的。

目前，丰田与众多中国商用车企业的合作模式就是，丰田提供FC电堆核心部件给中国的燃料电池系统生产商，然后再装载到商用车公司的车上。

丰田一直将氢能定位为终极环保能源，将氢燃料电池车定位为终极环保车。可以判断，它在中国的氢燃料电池生意，才刚刚开始。

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