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2017年，“向出行服务提供商转型”，恐怕是整个汽车行业听到次数最多的语汇，而这一方向也几乎成为眼下所有主机厂对于未来蓝图的全部定义。车企们开始频繁地将自己摆到与IT业发展等量的天秤上，这份急切似乎让汽车产业的走向变得有迹可循。
与以手机为代表的消费电子行业相同，汽车产业由硬件制造带来的利润正被不断削薄。而
进一步提升用户体验、匹配其出行需求等技术的重要性已远超汽车制造本身
。毫无疑问，智能汽车正天然地占据整条产业链的价值高地。
2017年的最后一个月，亿欧汽车盘点了智能网联汽车领域的年度十大事件，供行业人士参考。
双积分政策近在眼前，各大车企遭遇阵痛
8月16日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》经审议正式通过，并将自2018年4月1日起施行。该政策主要针对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，并为其设定了新能源汽车积分的年度比例要求。而
通常我们所谈论的“双积分”
，指的即是其中的“企业平均燃料消耗量”与“新能源汽车积分”。
显而易见，传统车企在生产一台燃油车的同时，必须准备一笔钱，用于补偿随即产生的“新能源汽车负积分”。这看似激进的“零排放任务”，让大量外资车厂掀起了又一轮“合资潮”。在今年6-8月间，大众汽车与江淮汽车、奔驰汽车母公司戴姆勒与北汽集团、福特汽车与众泰汽车、雷诺-日产联盟和东风集团相继宣布“结对”，开抢在华设立“第三家”合资公司的风口。
在这股电动汽车浪潮中，聪明的车企会利用新能源汽车借机寻找新的出路。据业内人士预测，
为消化部分产能，未来两三年将是共享汽车的春天
。究竟有谁能够在剧烈变化的竞争环境中站稳脚跟，值得我们的持续关注。
传统汽车末日来临，“禁售燃油车”时间表已提上日程
在9月9日举行的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，
中国工信部主管汽车产业副部长辛国斌透露
，工信部会同相关部门，正着手制订我国停止生产销售传统燃油车的时间表。虽然具体时间节点尚未可知，但纵观欧美很多国家，其禁售燃油车的时间表基本集中在2025—2040年之间。
曾有分析人士将我国汽车产业政策喻为“胡萝卜+大棒”。即从生产环节、购买环节、使用环节鼓励新能源发展的同时，给传统的燃油车戴上枷锁。
2020年将是政策重心由供给端转向需求端的重要时间节点，由此一些人得出判断，中国将于2030年正式出台禁售燃油车政策。
（长安发布“香格里拉计划”）
10月19日，
长安汽车率先对外宣布
，将于2025年全面停售传统意义的燃油车。这家自主品牌就此成为国内第一家明确宣布停止销售传统燃油车时间点的车企。然而，陈清泉院士分析指出，即便明令停产停售，燃油车仍会在市面上存在一段时间。政策先行，但综合我国幅员广阔、人口众多等因素来看，燃油车始终有其不可替代性，新旧能源的更迭最终要由市场决定。
多起巨额并购案，汽车电子行业迎来竞合时代
3月13日，
美国半导体行业巨头英特尔被曝将以153亿美元全资收购Mobileye
，一家以色列高级驾驶辅助系统开发公司。这也是2017年以来，汽车电子领域的最大一次收购。据悉，收购完成后，Mobileye将与英特尔的自动驾驶事业部（ADG）合并，形成新的自动驾驶部门。新的ADG构架能让英特尔在自动驾驶领域更专注，以及获得更多的资金支持。
无独有偶，去年10月28日，高通方面传出将以470亿美元收购全球最大的车用芯片半导体供应商恩智浦公司（NXP）的消息。如今，这笔跨领域并购案尚未完成交割，高通这位智能手机芯片巨头又再次被卷入巨额收购的绯闻中。11月6日，有消息称半导体行业巨头博通计划以总价1300亿美元的“股票+现金”的方式收购高通公司。但在收购邀约发出后不久的11月14日，高通便通过正式公告回绝了博通，并称其为“恶意收购”。
无人车时代已不可逆转。可以预见的是，随着“智能汽车”这一概念的火热发展，在整个汽车电子市场中，此类巨额跨领域并购案将愈演愈烈。不知在三足鼎立的半导体市场中，英伟达何时能够选定属于自己的目标？
激光雷达技术红极一时，Uber和Waymo为此闹上法庭
5月10日，
禾赛科技官方对外宣布
，获得由Pagoda Investment领投，将门创投、磐谷创投及远瞻资本跟投的共计1.1亿元人民币的A轮融资。禾赛科技联合创始人兼CEO李一帆透露，这笔资金将用于正在开发中的新一代激光雷达——Pandar GT。
除了禾赛科技之外，国内外不少激光雷达厂商今年都宣布了新一轮融资的消息。在业内对自动驾驶业务关注度不断提升的同时，主机厂们也瞄准了这一细分领域：福特10亿美元投资的自动驾驶公司Argo.ai，并宣布收购激光雷达公司Princeton Lightwave；通用宣布收购激光雷达公司Strobe，将其并入Cruise Automation；丰田也宣称其最新自动驾驶平台将选用Luminar激光雷达。
就连德尔福也急着赶上这趟车，该公司于8月18日宣布将对以色列激光雷达公司Innoviz进行少数股权的投资。事实上，整个汽车产业似乎无比宝贝这项红极一时的技术，打车软件鼻祖Uber和谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶子公司Waymo也因此打得不可开交。
（Anthony Levandowski）
后者起诉Uber称其时任自动驾驶汽车部门软件工程师Anthony Levandowski在2016年2月离开谷歌创立自动驾驶卡车公司Otto之前，使用了Waymo内部定制研发的LiDAR（激光雷达）技术来启动Otto。该技术随后被Uber用户开发的其自动驾驶技术。这场判决无疑将在一定程度上决定自动驾驶运输行业的未来走向。
选择固态化、小型化、低成本的激光雷达，已经成为全行业的共识
。国内外不少公司现已入局，可以断定的是，未来大市场会有更多的玩家涌入来争抢这块大蛋糕。
热钱涌入人工智能初创公司，百度已成“人才孵化器”？
6月27日，自动驾驶初创公司drive.ai宣布完成了5000万美元的B轮融资，百度前首席科学家吴恩达也在同一天宣布加入该公司董事会。不知是否是巧合，这家初创企业正是由吴恩达的妻子建立的。
9月26，百度前副总裁王劲创立的景驰科技宣布完成Pre-A轮5700万美元融资，其中英伟达GPU Ventures也以战略投资者的身份对其进行了投资。
10月13日，禾多科技对外宣布已获得千万美元级别的天使轮融资。该公司由原百度研究院高级科学家、前乐视自动驾驶副总裁倪凯创办，而四维图新和IDG资本参与领投了这至关重要的首轮融资。
紧接着，10月20日，前百度深度学习研究院负责人余凯创办的嵌入式人工智能公司地平线正式宣布已获得来自英特尔投资的注资，总额达1亿美元。
且不论英伟达及四维图新等成熟的技术公司正积极将大把资金投向自动驾驶初创公司，综合上述融资事件来看，
最抓人眼球的，还是几家企业创始人或高管共同的“百度背景”
。
回顾今年，在经历了2016的诸多风波之后，2017刚开年，百度AI就有了很多“大新闻”：引入陆奇、人事大变动、收购渡鸦科技……原以为百度接下来能够朝着把人工智能做起来的方向大步发展，但吴恩达、王劲等重量级人物的相继离职，一度为百度的前路蒙上了一层阴影。
顶尖人才的离开，留下了近1300人的人工智能团队和雄心勃勃的李彦宏。在由陆奇、王海峰、林元庆组成人工智能核心管理团队之后，百度在人工智能上的决心与魄力确实不容小觑。然而，沿着今年热钱的流向摸索，这个互联网巨人看上去业已沦为自动驾驶技术人才的“孵化器”了。
百度Apollo计划面市，正式打响互联网巨头翻身仗
4月上海车展期间，
百度发布了“阿波罗计划”（Apollo）
，宣布将向汽车行业提供开放的自动驾驶软硬件平台以及服务体系。目前，该项目已开放至1.5版本，其中包含障碍物感知、决策规划、云端仿真、高精地图服务、端到端深度学习等五大核心开放能力，并支持昼夜定车道自动驾驶。此外，百度也相继宣布与北汽，金龙，首汽等国内企业正式达成战略合作。
11月16日，
Apollo计划正式对外宣布实现产品落地
，包括：Apollo小度车载系统以及自动驾驶产品“Apollo Pilot”。事实上，自百度首席运营官陆奇喊出“百度All in AI”口号的那一天起，自动驾驶似乎天然地成为了百度这场翻身仗的关键所在。
除了“不造车，要做人工智能搬运工”的百度以外，BAT中的阿里和腾讯同样瞄上了汽车产业这块肥肉
。今年以来，阿里忙着扩张Ali OS在车载操作系统领域的势力版图，而腾讯也不停地在智能驾驶、云计算、微信等领域寻求合作伙伴。对于拿“命”布局智能汽车的百度而言，智能汽车这条路远比想象中漫长。
纷纷押宝，网约车市场将成自动驾驶的最佳盈利来源？
今年8月，通用收购的自动驾驶初创公司Cruise开始在旧金山地区推出完整的自动驾驶网约车应用
“Cruise Anywhere”
。无独有偶，Lyft也宣布将联合初创公司Drive.ai.在旧金山湾区推出其自动驾驶网约车队。就连百度也将自己未来的主要盈利来源押注在搭建网约车系统之上。
（通用Cruise Anywhere测试车）
有趣的是，业内一直盛传着一则“小故事”：Uber前任CEO卡兰尼克曾向特斯拉CEO马斯克抛出橄榄枝，希望双方能携手共同推出无人车的网约车服务。却被马斯克这位硅谷钢铁侠断然拒绝。几天后，特斯拉官方对外宣布将推出自有的无人驾驶共享出行服务。
当下看来，这一切都仿佛成为了
斯坦福经济学家Tony Seba“预言”
的最佳佐证。他提出，当2021年到来时，一旦电动汽车和全自动驾驶技术与网约车的商业模式实现完美结合，出行领域必将迎来一次技术性的颠覆。而随着消费者逐渐淡化汽车所有权的概念，转而寻求以共享的方式解决出行需求时，
2030年，95%的出行里程都将由自动驾驶的电动车来实现
。
特斯拉Model3深陷产能瓶颈，马斯克遭遇“盛世危机”
10月3日，特斯拉对外宣称，其Q3的产品交付量高达26150台。虽然这一数字创下了历史新高，然而与之相对的是，这家车厂在该季度仅生产了260辆Model 3。随后11月2日，
特斯拉公布了其2017财年第三季度财报
。报告显示，特斯拉汽车第三季度净亏损6.71亿美元，而去年同期净利润为2200万美元。该公司第三季度调整后每股亏损2.92美元的表现略逊于预期，导致其盘后股价下滑近4%。
对此，特斯拉CEO马斯克紧急对外宣布，
将原定于今年年底达成的Model 3量产节点向后推迟至2018年第一季度末
。而谈及这家独角兽企业陷入“量产地狱”的原因，马斯克先后把锅甩给了
零部件供应商
与
松下
，后者为其超级电池工厂Gigafactory的合作运营伙伴。
半个月后的11月17日，特斯拉又举行了发布会，正式推出其首款电动卡车特斯拉Semi，以及全新一代跑车Roadster。虽然两款全新产品的性能看上去确实震慑了整个汽车产业，然而在被Model 3交付危机整得焦头烂额的当下，这似乎也只能视作是马斯克孤注一掷提振股价、增添故事新情节的权宜之计。
来自传统车厂的反击：首款L3自动驾驶级别量产车正式落地
7月11日，全新一代旗舰级轿车奥迪A8在西班牙巴塞罗那举行的奥迪首届全球品牌峰会上正式发布，该产品为全球首款具备L3自动驾驶级别的量产车。作为一款由传统主机厂打造的旗舰产品，其极大意义上代表着奥迪自身自动驾驶技术的最高水平。这同时也意味着，相比目前市面上L2量产车之间的较量，更高级别的自动驾驶汽车已经入场。
（全新一代奥迪A8）
一直以来，“自动驾驶”这件项技术的话语权似乎一直被科技公司或新型车企所掌握。然而，传统车企并没有打算就此认输。
以大众集团为核心代表，今年，
全球各大汽车厂商都已陆续发布了各自的自动驾驶汽车战略或产品规划
。
工业基础雄厚的大众集团，或许也只是整个汽车产业链条的缩影。随着工业4.0等新经济与新技术带来的冲击，测试车与概念车的消息逐渐消弭，真正实现商业化落地的产品正在走入人们的生活。
“造车新势力”首款量产车下线
10月12日，
小鹏汽车在郑州举行了其首款量产车的下线仪式
。在一众互联网造车势力中，小鹏是第一家举办量产车下线仪式的企业。就连小鹏汽车董事长何小鹏本人，对此也发表了极高的评价：“在某个’薯片’企业造车失败后，我们为互联网造车提了气，重新建立了信心。”
而事实上，此次发布的小鹏1.0版量产车并不会大规模面向公众销售。与传统主机厂量产车下线仪式不同，小鹏此次并未公布任何车辆相关参数，包括整车最关键的续驶里程、百公里加速、销售价格等等，均为未知数。主办方反复重复了一句话：“2.0的产品将会迎来大范围的升级，敬请大家期待。”而这款“拳头产品”将于2018年正式上市。
如此看来，这位首家举行量产车下线仪式的新造车企业难免有些“抢头条”的嫌疑。亿欧汽车认为，无论业界为小鹏汽车此次下线仪式如何“造势”，
属于“造车新势力”的产品大年或许仍要等到明年才会真正到来。
12月14日，亿欧将于北京·中国大饭店举办
“
2017亿欧创新者年会汽车后市场峰会
”
，届时将就后市场产品创新、模式扩张、盈利（变现）能力、一级市场投融资动态、产业互融等话题，携手上游品牌商，和阿里、京东等科技互联网跨界巨头，以及车享、威固中国、途虎、巴图鲁、汽车超人、中驰车福等产业端明星企业、华平投资、愉悦资本等顶级投资机构，一同探讨汽车后服务中汽配、维修养护市场与S2b2C、新零售等新变量的碰撞。点此抢票：
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