国家队“三巨头”结盟，中国汽车将如何影响市场？

临近岁末， 汽车 圈很不平静。广州车展、洛杉矶车展余温未降，中国汽车“三巨头”就牵起了手，俨然雄赳赳的“超级国家队”。

12月1日，在湖北武汉，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司签署 战略合作 框架协议， 三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

三家企业是国资委管辖下仅有的汽车系央企， 可以说，这是徐留平、竺延风、徐平三位央企负责人（长安汽车隶属兵装集团）的历史性同台同框，也可能是中国汽车“由大变强”的冲锋号角。

“三巨头”在留下一串漂亮的惊叹号后，也带来一系列未可知的问号与省略号。 这些符号铺设在充满坎坷的寻梦之路上，提醒着他人也提醒自己——结盟远不是终点。

结盟的种子

在中国一汽、东风汽车、长安汽车的“桃园三结义”中，长安入伙较晚。早在今年2月，一汽就与东风共建了“前瞻共性技术创新中心”， 重点围绕智能网联、燃料电池发动机、轻量化等前瞻性技术进行创新研究。如今三方的战略合作，实际上是在此前基础上加入长安，丰富了除技术之外的合作内容。

这是合作协议层面的追溯，若从舆论层面论及结盟这件事，则要先将时间推至两年前。

彼时，一汽与东风相继卷入反腐风暴，多名高管落马，不少员工受到处分，企业内部人心惶惶。 2015年5月，两家企业“换帅”，长期在一汽任职的竺延风任东风董事长，时任东风董事长徐平则入主一汽。

合作甚至合并的推测也自那时开始蔓延，尤其是在国资委大力推动央企深化改革的背景下，“换帅”一度被外界看作一汽和东风合并的前奏。

两年后，长安加入舆论场 。 2017年8月初，一汽集团和兵装集团相继发布公告，兵装集团总经理徐留平担任一汽集团董事长，而徐平将调往兵装集团担任董事长。

“双徐”调任后很快展开高层互访，徐平率团深入一汽调研，与徐留平交流座谈，促进战略合作。

至此，“三巨头”完成国内汽车领域罕见的频繁调任，为结盟埋下了条件优渥的种子。

“共性问题”导向

为什么三家汽车央企要“在一起”？ 这个问题怕是要从三家车企自身的共性短板说起。

首先是贯穿合作协议的关键词“技术”。

当前的汽车行业，市场体量大、企业规模大，都不是评判强者的核心标准，真正起决定性作用的因素是拥有领头技术，并能将之内化为自身动力。

三家汽车央企是我国汽车“大而不强”的典型缩影。 单拿三大件来看，由于缺少技术积累和创新，直接导致整车缺乏竞争力，无法与一些老牌跨国企业抗衡，甚至也与个别民营企业有了差距。

而且，目前汽车电动化、网联化、智能化、共享化的风口越开越大， 在“新四化”趋势下，汽车央企有强大的人力资源，但创新能力有待提高，“设计研发的自娱自乐问题时有体现。” 全国乘联会秘书长崔东树说。

因此，“前瞻共性技术创新”被摆在三方合作第一位，以求由此共同实现技术驱动和创新驱动。

第二个共性短板，叫做“没有爆款”。

说起来，打造一款爆款车型，靠的是产品力与品牌力的相互支撑，而细数一汽、东风、长安旗下的 自主品牌 ，在细分市场拔得销量头筹的很少，销量不佳但口碑好的也不多，优势难寻。

相比一汽和东风，长安或许能带动一下品牌的构建和提升。年销量破百万的底子还在，但灵活性依然不像吉利和长城等民营车企，能迅速更新爆款车型和品牌。

在这点上，集中三家的优势力量，提高产品力，同时通过合作节省下的成本去吸引人才、推广品牌，是结盟后可以引发的想象。

1+1+1＞3？

此起彼伏的评论声里，看好“三巨头”结盟的人，坚信合作能让中国汽车在新一轮产业变局中抓住机会，谋得主导权；不看好的声音则认为结盟不过是“抱团取暖”，鸡肋得很。

更准确地说，巨型汽车央企结盟面临着巨型挑战。

首先要避免“三个和尚没水喝”， 如崔东树对《财经国家周刊》记者所说，三家企业需要建立一套有体制机制保障的研发体系来实现技术共享。除国家政策和资金支持外，顶层的研发管理体系也很重要，要确保研发体系的统一协调，“否则还是各干各的。”

其次要能真正打造出适应市场的好产品，不能简单认为1+1＞2、1+1+1＞3。三家企业各有各的产品线， 如何将不同品牌糅合，面向消费者需求建立一个全新且有竞争力的品牌形象，考验着企业的智慧。从如今的战略框架到未来的产品落地， 可以想见，结盟后的路并不好走。

最后得注意股比放开政策可能对大集团结盟带来的冲击。 合资品牌在“三巨头”车企中的重要性不言而喻，如果放开股比限制，一场激烈的股权争夺战必定会打响，其直接影响到的是企业利润，甚或是企业自信。

跨越这些挑战，或许就是“三巨头”追寻“汽车强国”梦的开始。

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