进击的waymo和野心勃勃的搅局者

【编者按】waymo作为自动驾驶领域的头部玩家，始终没有放慢自己的节奏，从运营自动驾驶出租车，到现在的 投资建厂 ，waymo一步一个脚印探索着自动驾驶的道路。然而，其他玩家也不会束手就擒，未来还会碰撞出怎样的火花值得期待。

本文首发于车云（ID：cheyunwang），作者北方奋斗小青年，经亿欧汽车编辑转发，供行业参考。

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Waymo 正在一次又一次的触动自动驾驶领域的敏感神经。

几天之前，Waymo官方宣布建设工厂生产L4级别的 无人驾驶 汽车，更早之前，其商业化自动驾驶出租车服务项目Waymo One在凤凰城开始运行，乘客通过APP呼叫车辆并付费之后，可以前往80~100平方英里区域内的任何地方。

毫无疑问， Waymo正在强力推进无人驾驶进入大规模量产及商业化时代，与之同时发生的，是自动驾驶领域正在并将持续发生的大规模洗牌。

首先，我们还是从这家新工厂说起。

虽然已经有一些报道，但Waymo此次的新工厂还是有不少细节值得细嚼。

1、新工厂将设立在美国密西根州东南部，占地面积达20万平方英尺（约18581平方米），2021年底前开始运营。

2、新工厂由密歇根经济发展组织（Michigan Economic Development Corporation，MEDC)批准设立，MEDC 将为Waymo提供 800 万美元的补贴，而工厂总投资预计为 1360 万美元，前期招聘100名运营人员，到2025年将新增400个工作岗位。

3、新工厂并不是传统意义的制造厂，而是一座改造工厂，用于改造Waymo此前购买的62000 辆菲亚特-克莱斯Pacifica 混合动力车和20000辆捷豹路虎i-Pace纯电汽车。

4、Waymo同时透露新工厂将会与麦格纳公司共同运营，具体合作细节还未透露。麦格纳是一家全球顶尖的零部件供应商和拥有丰富造车经验的全能王。Waymo从谷歌独立出来时，其CEO就明确表示公司不会进入造车领域，为何选择与麦格纳合作，而非是车辆的甲方—菲亚特或者捷豹路虎。

分析这些细节后，可以进行进一步解读：

第一，从目前看来，Waymo定义的量产步骤是：菲亚特或者捷豹路虎-Waym-麦格纳-L4级无人驾驶车，菲亚特或者捷豹路虎在这其中扮演的角色大概就是代工厂了；

第二，Waymo非常注重自身的核心竞争力，其毫米波雷达、激光雷达和中央计算平台等核心硬件不可能提前预装到整车厂提供的原型车；

第三，Waymo此举是对自身知识产权的最大程度保密，整车厂几乎不太可能接触到其核心技术，同样，麦格纳也是如此，其扮演的角色应该是咨询顾问或者培训讲师的身份，实际装车应该是由Waymo团队操作。

第四、之所以将新工厂设立在密歇根州，是因为密歇根是汽车工业的起航之地，同时，密歇根拥有先进的汽车高科技技术和成熟的制造体系。

Waymo 在官方博客中表示，“五大湖地区不但有丰富的人力资源，还有完美的雪况供我们测试。Waymo 的本地工程师们正在努力对车辆进行调整，我们期待着进一步扩大 Waymo。”从开始立项做安全、便捷的“无人驾驶”项目，到不断积累的测试里程，再到无人驾驶出租车商业化项目的上线，Waymo用了十年的时间，让无人驾驶汽车越来越接近进入寻常百姓家。

Waymo的“狂飙之路”

2009年，谷歌 X试验室就就已经启动了自动驾驶项目，要知道，那一年，Uber才刚刚成立，百度触手自动驾驶领域也是四年以后的事情了。

当时，谷歌一直在研发没有方向盘和踏板的无人车，并在经过多年测试后决定转换思路：停止自主研发汽车硬件的技术路线，只专注自动驾驶核心技术。

于是，Waymo便诞生了，2016年12月14日，谷歌宣布将自动驾驶汽车业务从X实验室分拆出去，成立独立公司Waymo，这意味着谷歌将自动驾驶汽车业务看作是一项长期可持续运营的项目，商业化进展被提上日程，同时也意味着谷歌对自身自动驾驶技术的信心。

接下来，Waymo作为一家独立运营的公司，在积累无人车测试里程和疯狂买车组车队的路子上“狂飙”。Waymo也的确取得了接近商业化的巨大成就。

在测试里程方面，Waymo在去年7月底宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里，平均每天行驶25000英里，通过仿真系统模拟行驶了超过50亿英里。 其实，从大规模组建车队后，Waymo的测试里程几乎呈指数级增长，这意味着谷歌在更少的时间将会获得更多的测试数据，有利于商业化进程持续进行。

在最近的官方数据显示，Waymo目前在美国亚利桑那、加利福尼亚、德克萨斯、华盛顿四大州共25个城市的总测试里程数已经超过1000万英里（约合1600万公里），同时拥有100亿英里虚拟测试里程。所以，在L4级无人驾驶系统的实际测试里程中，Waymo遥遥领先。

在商业化探索方面，Waymo的路径越来越清晰： 通过无人驾驶汽车的推广催熟共享汽车产业，告别司机时代。Waymo在近年来不断尝试无人载客测试服务，并在去年推出了无人出租车付费服务。

2017年4月份，Waymo宣布在凤凰城进行自动驾驶汽车的测试工作，这次测试工作与以往不同的是，这次有上百个家庭参与其中。Waymo在每辆原型车配备了一名测试员，一是为了防止突发情况的发生，二是要获取乘客的乘车体验。这次首次面向大众的公开测试，为Waymo推出付费无人出租车服务Waymo One，做了良好的铺垫。

进入2018年，谷歌在亚利桑那州的Early Rider项目中首次在部分车辆中不设置安全员，早期乘客开始真正乘坐完全无人驾驶汽车。为了安全起见，中间座位顶部也预留了急停和通讯按钮，让乘客自己充当安全员。

2018年12月5日， Waymo正式在美国推出付费无人出租车服务——Waymo One，自动驾驶汽车商业化进程再添里程碑事件，Waymo开始赚钱了。 据悉，Waymo One的运营方式与国内滴滴打车类似，用户通过APP线上叫车，车辆内部仍配有安全员。

不过，Waymo One还是针对小部分群体开放，只对早期的Early Rider项目中上百个人提供服务，并且只在凤凰城市郊四个地区运营，总面积约为258平方公里。

虽然只有小部分人体验到了Waymo One服务，但我们还是越来越感受到：无人驾驶汽车时代并非玩笑。

一系列的商业化项目的成功落地，也使得Waymo的估值一路狂飙，早在2017年，摩根士丹利就对Waymo估值至少700亿美元，这也让它一举超越了通用汽车的估值504亿美元、特斯拉的498亿美元和福特的449亿美元。

而在去年，Waymo的估值进一步大幅上涨，摩根士丹利分析师Brian Nowak对客户表示， 考虑到无人驾驶公司Waymo对交通、零售和房地产信托投资基金（REIT）行业的潜在影响， Waymo的估值可能从750亿美元上升至1750亿美元。

瑞银集团在去年5月也曾预测，到2030年，Waymo将占领全球无人驾驶汽车行业60%的市场份额，收入将高达1140亿美元，估值将达到750亿到1350亿美元。

Waymo的竞争对手们

毫无疑问，在探索无人驾驶商业化进程方面，Waymo一骑绝尘。但是，在距离完全商业化还有很长的时间去完成的背景下，其它玩家们还有机会，自动驾驶产业仍然处在军备赛阶段，会经历百舸争流的厮杀，到最后形成少数几家相互竞争的格局。

有预测表明，在2025年与自动驾驶相关的产业将产生1.9万亿美元的产值。所以，自动驾驶技术前景可观，眼前的道路还不够明亮，谁都有破局的可能，只是Waymo走在了所有人的前面，未来的路还很长，Waymo需时刻警醒一同在道路上狂奔的玩家。

目前来看，Waymo的竞争对手大致包括：通用Cruise、Uber、特斯拉，以及国内的百度Apollo，通信领域巨头华为也是一个不容忽视的对手。

相信Waymo建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的新闻对其它玩家的震动效应不会小。自动驾驶行业在经历了去年的撞车致死事故后，沉寂了许久，许多人不看好自动驾驶的未来，认为它只是一个“摆设”，但在去年底Uber重启测试项目和Waymo一系列商业化大动作后，自动驾驶商业化进程再次被提上日程，各玩家的军备竞赛再次展开。这其中，Waymo最直接的竞争对手应该非Cruise莫属。

来自硅谷的自动驾驶公司Cruise，它在通用汽车入局后成为Waymo的强有力对手，在2016年，通用汽车以10亿美元收购这家只有40人规模的团队后，让人初次领略到自动驾驶产业的疯狂。2018年Cruise也基本处于狂奔模式，至少资本市场是这样认为的，它先后拿到了软银旗下愿景基金22.5亿美元的投资和本田汽车27.5亿美元投资，估值一度达到146亿美元。

Cruise相比Waymo的优势是，它背后有通用汽车做背书，不用考虑量产问题，可以将全部精力聚焦在自动驾驶技术的研发领域。在去年1月它们发布了没有方向盘和制动刹车踏板的全自动驾驶汽车Cruise AV，并且计划在2019年进行量产并投入商业化运营。

Cruise的商业化路径与Waymo基本一致，也希望推出自动驾驶网约车服务，其在旧金山市区启动首个自动驾驶网约车服务项目，将会在不久后上线。

与Waymo大胆探索商业化进展不同，Cruise由于成立时间较晚，背后的通用汽车对于商业化进展也是谨小慎微，其自动驾驶网约车服务项目的上线时间被一再延后，毕竟一个国际大厂可不想被一起“意外”交通事故砸了招牌。

所以，Cruise量产的无人驾驶汽车恐怕还得得一段时日了。

从目前的情形来看，从量产进度和商业化进程来看，国外的Waymo和国内的百度暂时处于领先位置。Waymo已经拥有了十年的技术研发背景支撑，也到了展现成果的时机，再加上Alphabet在资金和团队的支持，免去了后顾之忧。事实也是如此，Waymo已经开始了商业化之路。

百度则是中国三大互联网巨头之一，资金和技术家底毋庸置疑，它要实现自动驾驶的路径与Waymo大有不同。百度自己研发自动驾驶平台，然后对合作的车企开放，大家共享基于开源的自动驾驶系统。而且，百度布局无人驾驶的时间表也是清晰的，并不是开个发布会，官宣就若无其事了。

百度在2013年启动了无人车项目。两年后的2015年，百度在这一领域小试牛刀，当时百度自动驾驶汽车在国内城市道路、环路及高速混合路况下实现了全自动驾驶。从此，自动驾驶军备竞赛名单里百度被视为重要一员。

2017年对于百度来说是重要的一年，在这年的4月份，百度正式宣布推出Apollo计划，开放自动驾驶平台，联合行业各玩家共同组建自动驾驶车队，目前百度Apollo已经升级到3.0版本，去年7月份其首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线，并在北京海淀公园等特殊场景规模化运营。 同年10月，百度又宣布国内首批自动驾驶出租车将在长沙规模化落地测试运营，预计2019年规模达到百辆。

今年12月28日，百度Apollo无人驾驶汽车“团队”齐聚长沙，进行了多车型、多场景自动驾驶演示，展示百度Apollo的实力。量产比拼方面，百度Apollo与北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车和比亚迪汽车合作研发的L3级自动驾驶汽车将分别于2019年、2020年、2021年相继量产，与红旗合作的L4级无人驾驶汽车也将在今年落地，明年实现交付。

百度在自动驾驶这桌盛宴上，邀请的是造车领域的玩家、政府机构和道路管理者共同参与，要实现的是车路协同效应，形成无人驾驶商业化的闭环逻辑。百度提供无人驾驶技术，车企提供原型车，道路管理者负责规划适合无人驾驶汽车上路的道路环境，政府机构负责其中的监督。大家都是利益共同体，都向着无人驾驶商业化的共同目标努力。

目前看来，百度所规划的无人驾驶商业化路径已经大规模展开，这从加入Apollo大家庭的车企已达133家便可知晓其中的奥秘了。