入股江淮后，大众集团还要避开这三大“坑”

赶在5月的最后一个工作日，业界流传已久的“入股江淮汽车和国轩高科”传闻终于被 大众 集团亲口证实。

5月29日，大众集团宣布将收购江淮汽车50%股份、增持江淮大众股份至75%，取得合资公司管理权。就在前一天，中国动力电池企业国轩高科26%股份也被大众集团“收入囊中”，成为其认证供应商，未来向大众集团在中国生产的纯电动汽车及MEB平台产品供应电池。

完成收购后，大众集团表示要提升在华电动产品数量、发展充电基础设施，并加大电动汽车生产价值链领域的投入力度。

一面是与大众集团合作已有4年的整车企业，一面是2019年装机量排名第三的本土动力电池供应商， 大众集团斥资20亿欧元的目的显而易见——加速布局中国 新能源 汽车市场。 

2019年上海车展前夕，大众集团CEO迪斯表示要到2028年在全球推出约70款纯电动车型，旗下所有品牌累计销售纯电动车数量将达2200万台。

（大众集团CEO迪斯 / 大众集团官方）

回到眼前的2020年，即便加上还未实现交付的I.D.3，大众集团旗下的所有纯电动车型不足10款。而大众集团新能源汽车销量最好的2019年，也仅售出14万辆，其中大部分还是插电式混合动力车型。

面对远大的目标，大众集团无疑是焦虑的。 使其更为不安的是，被迪斯视为“集团第二个家园”的中国市场近期表现不佳。2020年第一季度，大众集团在华交付量同比下滑超过35%，这直接导致了其当季营收额下降了8.3%。

对于大众集团而言，承载其每年40%左右销量的中国市场显然不可或缺。在迪斯眼中，疫情在欧洲蔓延期间，中国对集团业务“续存力量”起到举足轻重的作用。即便还未走出疫情影响，大众集团仍毅然向中国投资20亿欧元以收购江淮汽车和国轩高科的股份，加速在中国市场的电动化进程。 

消息一出，业界均赞大众集团“高明”。但这也仅是一时的“高明”，想要在中国新能源汽车市场稳健发展，大众集团还有三大“深坑”需要躲避。

01 市场坑：小型车能否承载“未来”？

按照规划，大众集团将率先在江淮大众投放生产小型电动车，计划到2025年实现4～5款纯电动汽车产品组合。 

这似乎是延续了江淮大众2017年成立时打造“经济型新能源乘用车”的理念，大众集团将小型走量的新能源车型，视为今后江淮大众的优势和品牌切入点。 迪斯表示：“江淮大众的产品能够与一汽大众、上汽大众生产的车型实现良好互补。”

目前，江淮大众思皓品牌下已有三款小型新能源车型。在大众汽车看来，江淮大众未来生产小型电动车的战略有利于集团形成合力优势，也有助于大众集团在华推广MEB平台，形成巨大规模优势。 

虽然曾被大众集团寄予厚望，但思皓的发展之路并不顺畅。上市八个月以来，顶着“大众光环”的思皓E20X，累计销量不足2000辆。2020年以来更是创下零销量的纪录。 

与此同时，小型车在中国市场的份额正逐年缩减。乘联会数据显示，近两年我国经济型乘用车（A0级、A00级车型）的销量正不断降低。A级车虽然仍是当下最大的细分市场，但销量也在逐年走低。与之相对应的是，B级乘用车市场略有波动，C级和豪华乘用车则不断走高。 

（制表人 / 亿欧汽车商业分析员张男）

以近十年才刚刚兴起的小型SUV市场为例，2012年后，小型SUV市场迅速扩大，2017年开始，该细分市场开始衰落。数据显示，2017年小型SUV的市场份额为22.3%，2018年下跌至21.9%。2019年，这一市场再次出现9%的下滑。

随着小型车市场的不断下滑，此前深耕小型车市场的铃木已经退出中国市场，夏利、昌河等曾经主打小型车市场的中国车企也最终走向了被低价收购的命运。

另一方面，电池市场的选择也是大众汽车需要注意的问题。 国轩高科向来以磷酸铁锂路线见长，但磷酸铁锂并非目前动力电池市场的主流。  

（锂电池 / 123rf）

高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，2019年三元正极材料的出货量占据近半市场份额，相比之下，磷酸铁锂正极材料出货量仅为21.8%，还不到前者的二分之一。从装机量角度来看，2019年磷酸铁锂电池在乘用车领域仅装机1.7GWh，市场占比从四年前的45%降至如今的4%。

与此同时，国轩高科虽名为“排名第三的中国动力电池供应商“，但其装机量较位于前两名的宁德时代和比亚迪还有较大差距。动力电池应用分会研究部数据显示，2019年，宁德时代和比亚迪的装机量分别为31.71GWh、10.76GWh，排名第三年的国轩高科仅为3.31GWh。

更大的危机在于，近年来，前两者也在磷酸铁锂领域发力。宁德时代开发出CTP工艺的磷酸铁锂电池，使其动力电池续航能力大幅增加；比亚迪则推出刀片电池，号称“成本降低30%”。磷酸铁锂领域竞争加剧，国轩高科压力倍增。

市场不断萎缩、利润微薄，小型车和磷酸铁锂电池的方向，让江淮大众的未来充斥着一定的不确定性。

02 速度坑：质量不容忽视

“大众集团收购国轩高科股份”的消息最早见诸报端是在2019年8月，而“研究收购江淮汽车大量股份”的传闻则最早出现在2019年初。 一年半之内，大众集团已经完成了两家上市公司“从考察到决策”的收购计划，不可谓不快。 而这，更从侧面反映了大众集团的“焦虑”。

2019年，特斯拉快速在上海完成工厂建设。2020年，中国产特斯拉Model 3迅速问鼎中国纯电动汽车市场，并大幅领先其他对手。这无疑会刺激到作为中国市场霸主的大众集团。

2015年，经历“排放门”事件的大众集团也深刻意识到，属于燃油车的时代已开始走向落幕。此后，大众集团下定决心向电动化加速转型。面对集团最为重要的中国市场，大众集团决定“下重注”。2016年9月，大众集团与江淮汽车签署合资合作谅解备忘录，次年年中项目获批，年底江淮大众正式成立。4个月后，合资公司便发布全新品牌SOL思皓。

当业界还在感慨大众集团行动速度如此之快时，其首款新车思皓E20X已开始遭受市场的“毒打”。2018年5年，思皓E20X正式生产下线，但由于不符合大众集团对产品品质的要求，该车型经过17个月的漫长调整，推迟至2019年9月才上市，而后表现一直不佳。

当时有媒体戏称：“从合资项目成立，到首款车型亮相，江淮大众是飞一般的速度，但在车型推向市场的过程中，江淮大众却把思皓拖成了‘死耗’（谐音）。”

江淮乘用车质量一直饱受消费者诟病。中国汽车质量网数据统计显示，2019年江淮汽车位居自主品牌投诉榜第一位，只江淮瑞风A60单一车型的投诉信息就多达数十条。  

（制表人 / 亿欧汽车商业分析员张男）

而江淮大众今后定位的小型电动车市场中，车辆故障更是频发。《汽车之家2019年乘用车新车质量报告》中显示，新能源车型的PPH值（新车百车故障数：2-12个月的新车平均每百辆车故障数，PPH值越小，质量越好）高于行业总体质量表现，小型车的PPH值也高于中大型车。

不止是江淮，大众集团自身也经历过类似的问题。 2015年的“排放门”被曝出，便是因为大众集团此前的急功近利。近期，大众集团MEB平台首款车型ID.3延迟交付，也是因为其快速推进量产的过程中，软件验证不够充分。

目前，尚且不知江淮大众未来产品是否要继续与江淮汽车共线生产，但其“质量关”是大众集团必须要迈过的关卡。经历过一系列为追求速度而踩过的“深坑”之后，希望大众集团在华推进电动汽车发展时能够记得躲避。

03  品牌坑：西雅特是最佳选择？

品牌，也是大众集团需要考虑的重要问题。

由于品质和定价方面的因素，江淮汽车的品牌力始终较低。此前，主打高端品牌的蔚来就因为尾标出现“江淮”字样而备受争议。而江淮大众的SOL思皓品牌则在中国市场几乎没有任何声量。

通过定位较低和品质相对较差的品牌进行生产与销售，可能会拉低大众集团在消费者心中的品牌形象，影响消费者选购。

有消息称，江淮大众可能引进西雅特品牌。冯思翰回应称：“希望引入，但目前入华时机还不是特别成熟。”他同时表示，西雅特在欧洲的声誉对在华引入新品牌有帮助，现在正在做西雅特和江淮大众的合作工作，但车型和品牌还没有定。

（西雅特Mii纯电动汽车 / 西雅特官方）

从当下上汽大众旗下斯柯达品牌的发展历程来看，亿欧汽车认为，引入品牌调性接近的西雅特品牌需要有更加清晰的规划。

2006年，上汽大众斯柯达品牌首款车型上市，至今已有5款车型在华投产，但销量从未达到过35万辆。定位“高不成低不就”的斯柯达始终无法实现大众集团对其的期望。

未来，究竟该以何品牌示人，以什么样的品牌定位来面对消费者，大众汽车仍需慎重考虑。

以上三大“坑”如无法得到很好解决，都有可能对大众集团未来在华发展造成严重影响。收购重要企业只是第一步，未来大众集团的电动化还有很长的路要走，还有更多“坑”需要躲避。

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