“拒绝同行”，另辟蹊径的Waymo激光雷达业务丨亿欧解案例

美国当地时间2019年3月6日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶部门 Waymo 宣布自家 激光雷达 Honeycomb即将开售，但有意思的是出售同时还有一个限制条件：“采购商应承诺不与Waymo 在自动驾驶出租车领域进行直接竞争。”简单来说，就是 同行免谈 的意思。

Waymo的激光雷达 Honeycomb

激光雷达不可或缺

目前自动驾驶路线可以分为两派， 一派是以Waymo为代表的激光雷达主导的技术路线，而另外一派则是由特斯拉为代表的以视觉为绝对核心的技术路线。 关于这两条路线，双方大佬的观点已争论多年了。

2019年4月24日，在 特斯拉 自动驾驶日的“Autonomy Day”产品发布会上，特斯拉CEO马斯克扬言：“Lidar is a fool’serrand”，即傻子才用激光雷达。一时在自动驾驶圈掀起了一阵争论热潮。驭势科技、文远知行、Autowise等出行企业，以及Velodyne等激光雷达企业的重要负责人，都旗帜鲜明地表示，自动驾驶想要完全摆脱激光雷达，根本不可能。

关于这个问题，马斯克无疑被推到了风口浪尖，但是客观来讲，完全利用纯视觉方案完成全自动驾驶，是不可能的。 特斯拉宣称其自视觉主导的自动驾驶系统AutoPilot能实现自动驾驶，但迄今为止，充其量就是L2+的水平，严格意义上来讲，L3都还没有达到。

除了特斯拉之外，被英特尔收购的以色列公司 Mobileye 也一直坚定的在走靠机器视觉实现自动驾驶的路线。

2020年的CES大会上，Mobileye展示了其最新技术进展以及未来规划。 但是即使和特斯拉站在同一阵营，Mobiley坦言自动驾驶也不可能完全放弃激光雷达。 Mobiley规划在2022年实现L4级别的出行服务部署，在2025年推出面向量产车的L3/L4/L5全栈式自动驾驶系统。

 

Mobileye在2020CES大会上的未来规划

所以目前来看，激光雷达仍然是自动驾驶不可或缺的硬件组成。有一些初创公司试图通过计算机视觉解决问题，但迄今没有成功的案例。

Velodyne的激光雷达帝国

谈到激光雷达，必然要提到Velodyne这家全球最大的激光雷达企业。

2010年，Waymo前身谷歌 无人驾驶 项目中的无人车组进行自动驾驶汽车的首次测试，使用的就是Velodyne的顶级产品HDL-64E，采用64线激光规格，性能出众。

然而高端的性能背后是昂贵的价格， Waymo采购的激光雷达单价高达7.5万美元。在2012年的无人驾驶汽车峰会上，谷歌透露，其自动驾驶汽车安装了15万美元的额外设备——价格是其测试用车雷克萨斯RX450h的2倍还多。

2007年的DARPA无人驾驶挑战赛中，Velodyne 的CEO大卫霍尔（David Hall）在这届比赛中首次推出了安装在车顶的激光雷达传感器——HDL-64。在这届挑战赛上，6支完赛车队中5支都使用了这个“新型传感器”。其中“谷歌无人车之父”特伦带领的斯坦福大学队伍夺得了第二名。

比赛结束后，为了保护技术成果，霍尔将这项新发明正式申请专利并授权给了Velodyne公司，即“High definition LiDAR System”（高分辨率激光雷达系统）US 7969558专利。 也借此浇筑了一道机械式激光雷达的高墙，也就是后来代号“558”的基础专利。

然而，由于其具有激光雷达“基础专利”的属性，意味着“558”会被其他专利大量引用，这也体现出了技术发展的脉络及相关性。目前来看，引用该专利的厂商覆盖了Quanergy、博世、BLICKFELD、LUMINAR、Waymo、Ouster、三星电子、丰田以及禾赛等在内的诸多初创企业、传统Tier1供应商，甚至包括整车厂。

Velodyne公司“7969558”全球专利引用分析

于是，Velodyne利用“558”专利有效期内的独占实施权，也盯上了不断涌入激光雷达领域的年轻创业公司们。起诉了激光雷达公司Quanergy并获胜。2019年8月，Velodyne在美国以侵犯专利为由把中国创业公司禾赛和速腾聚创告上了法庭，裁决仍在进行中。

2019年12月9日，Velodyne中国发生裁员，员工从20人左右裁减至10人。 由于中国市场竞争的加剧，导致了Velodyne在中国的败退。但即使在中国市场败退，Velodyne仍是激光雷达领域的霸主——其之前对外披露成绩：一度占据全球80%以上的订单。

Velodyne固然凭借先发优势坐上了“头把交椅”，但对于自动驾驶汽车最终要的量产而言，传统机械旋转式雷达成本高，体积大，且很难通过车规级验证。 自动驾驶行业任然需要寻求一个更加稳定的技术路线。

2020年，激光雷达市场巨头始入场

随着市场上的玩家越来越多，对自动驾驶公司和汽车公司而言，可选项变多了，Velodyne的稀缺优势逐渐消失。 尤其是在2019年，自动驾驶遇冷，行业倒下了一批自动驾驶公司，并且没有涌现更多的自动驾驶公司，这让本来市场空间不是很明显的激光雷达市场的竞争变得更加激烈。

从2016年到2018年，国内外大部分自动驾驶公司使用Veldoyne的激光雷达是默认的标准配置，但到了2019年，国内的部分自动驾驶公司陆续换上了来自速腾与禾赛等国产激光雷达产品。

可以预见的是，从2020年开始，全球的激光雷达将会进入惨烈的价格战，“参赛”的选手包括博世、华为、无人机巨头大疆、激光雷达鼻祖Velodyne，以及禾赛、速腾等在内的初创公司。

Velodyne发布的仅有扑克牌大小的激光雷达VelaBit，售价仅100美元

另辟蹊径的Waymo？

从Waymo官网可以看到，从2011年开始Waymo就已经开始研发自己的传感器，包括三种不同类型的激光雷达——可以通过激光脉冲测量距离的精密传感器。

2017年1月8日，Waymo首席执行官Krafcik在底特律北美国际汽车展前夕宣布，其自研的激光雷达成本相对于项目开始之时，已经下降了90%。从超过7万美元直降至7500美元。 Waymo或许转变了技术路径，开发出了比其原本采用的机械式激光雷达更便宜的 固态激光雷达。

2017年2月，Waymo凭借手上的“936”激光雷达专利组合，与Uber掀起了一场“自动驾驶知识产权大战”。耗时一年的诉讼战以Uber败北告终——Uber的自动驾驶部门解散，灵魂人物（此前文章有专门介绍）被迫离职，还掏出了2.45亿美元的巨额赔偿金。

当前激光雷达相关的专利，绕不开“558”和“936” ，而这两项激光雷达组合专利一个是当前世界最大的激光雷达制造商，另一个Waymo则是世界上最领先的自动驾驶公司，顶尖激光雷达技术依旧牢牢地掌握在这两个巨头手里。

自2016年Waymo经历了顶级人才流失、自研量产车失败、缺少更多合作伙伴、数据收集缓慢的灰暗时光后，随着新任CEO的入职，Waymo开始重新加速，其自研的激光雷达业务无疑是强有力的回应。

Waymo的自动驾驶商业模式也终于有了清晰的定位：“我们正在构建世界上最富有经验的司机”。即软硬件一体解决方案的提供者。

早在2017年接受彭博社采访时，Waymo的首席执行官John Krafcik就曾表示Waymo未来会考虑对外销售硬件产品。

2019年3月Waymo宣布开始激光雷达业务。

按照Waymo的官方表述，其主要还是想通过大规模量产来降成本。 除了自动驾驶领域，还有比如收垃圾、扫大街以及无人机避障等。像沃尔玛这样的零售巨头，其实已经为自家机器人配置了激光雷达，以便能及时为货架补货。安保公司则可以把激光雷达当成商场和停车场的巡逻神器。虽然大多数激光雷达都被自动驾驶公司买走，但依然有10%的产能被新兴产业和其它商业应用采购。

关于Honeycomb的具体参数，在此不去做详解，如下图所示。

Honeycomb的具体参数（官网截图）

Waymo目前的激光雷达业务，只是给外界开放购买入门级激光雷达，来试探市场反应。虽然这款激光雷达的参数不高，但目前每辆Waymo自动驾驶汽车都会搭载4颗Honeycomb，因此这是其最容易降成本的传感器。

而目前的市场环境对于Waymo入局激光雷达市场来说是最好时机。即使外销，对Waymo也不构成威胁，况且Waymo目前的激光雷达业务，还是“拒绝同行”的。

Waymo的核心仍然是强大的激光雷达技术，这包括安装在车顶负责360视角的激光雷达以及远程前向激光雷达等。 激光雷达很有可能是Waymo未来硬件方面的重要业务之一，其从官网单独一项也能侧面反映出Waymo对其的重视。

结语

随着自动驾驶的进一步发展，激光雷达市场空间将进一步扩大，在巨头入场后，惨烈价格战撕杀的背后，行业或许会重新洗牌。

Waymo本身就是最先进的自动驾驶公司，激光雷达业务更是其最坚实的技术壁垒，因此丝毫不用担心外界激光雷达对其的影响。 相反还可以将自身外围激光雷达技术拓展到其他应用场景，并随着产量的不断提升来不断降低其成本，阶梯式的出售其核心技术，并扩大市场其他场景的覆盖率。

如果激光雷达业务发展顺利，可以提前预测的是，Waymo在2020年的估值，将会大幅提升。恢复到最高时期大摩给出的1750美元，也是极为可能的。

编辑：刘欢

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