MAXIEYE周圣砚：欲靠单目视觉挑战激光雷达

作者丨张男

编辑丨张宇喆

单目视觉 可以跨界挑战激光雷达？MAXIEYECEO周圣砚将这句话的“问号”改成了“叹号”。

日前， 这家 ADAS 视觉方案企业推出了第三代基于单目视觉原理打造的前装ADAS产品IFVS-500，并发布所罗门2.0计划，宣称要挑战激光雷达。 

此前，国内ADAS视觉方案公司的单目视觉产品多将英特尔旗下老牌汽车图像技术公司Mobileye的产品作为行业标杆。但MAXIEYE这次不是要对标行业标杆企业，而是宣称要挑战激光雷达。 

作为一家成立仅四年的企业，MAXIEYE的底气来自哪里？其新产品又有何独特之处？ 为了给公众解答上述问题，周圣砚和包括亿欧汽车在内的几家核心媒体进行了一场对话。

如何叫板激光雷达？  

从工作原理来看，单目视觉需要先对目标进行识别，在此基础上测距。因此，在识别过程中，单目视觉感知需要背靠庞大的样本库，由于缺乏立体空间建模能力，其也只能在二维世界中进行检测。而无法直接测距的缺陷，可能导致测量结果误差过大。因此，基于单目视觉的解决方案一直广受行业诟病。 

激光雷达则是通过向目标物体发射探测信号、接收从目标反射回来的信号，并将两段信号进行比较的方式，来获取目标信息的。通过激光测距原理计算，激光雷达能够得到目标距离、高度、方位、速度、姿态、形状等多种参数，也可以针对目标点数据进行成像处理，获得三维立体图像。这也是激光雷达识别精准度高的原因，但激光雷达的缺点在于造价昂贵。 

在周圣砚看来，“精度不准这件事不能再让单目视觉技术来背锅了。”他表示，通过与毫米波雷达的配合，MAXIEYE最新一代单目视觉产品能够媲美激光雷达，成本却低很多。 

为何能够做到精度大幅提升？周圣砚表示， MAXIEYE决定不再沿用行业标杆解决问题的思路，而是重新构建深度学习框架，将整个架构的背景改为三维场景。 对此，他解释道，以往通过目标框来锁定目标的物理参数、估算距离与车速的方式，需要在置信度很高的情况下才能确认目标的位置，这会产生检测误差较大、检测时间滞后等问题，最终会部分场景下失效。“比如鬼探头这种发生在一二百毫秒之间的突发性场景。”他举例称。 

为解决此类问题，MAXIEYE在开发产品时只保留了部分传统深度学习架构，以检测图像目标；在此之后，该公司还基于三维场景，努力保证摄像头上的每个像素点都回归一个三维位置，以此判断每个像素点的距离。

具体而言，其第三代产品IFVS-500的水平视角和垂直视角分别为57°和31°，图片格式200万像素。同时，该产品采用车规级SOC芯片，能够在-40ºC～85ºC的温度下工作，并支持前向77G毫米波雷达融合和DMS功能扩展。

据周圣砚介绍： “IFVS-500可以在50米以内实现接近激光雷达的3D场景点云扫描，提供目标的直接测距功能，精度误差为1%，同时还能实现200米的机动车检测、100米行人及小目标检测。”

“不只是行人、车辆这种具备固有特征的目标，我们也可以识别锥筒、轮胎、地面石块等任意非规则目标。”周圣砚表示，“就规则目标而言，MAXIEYE的检测精度误差稳定在1%左右，极限情况3%，而行业普遍误差大概在6%以上。”

周圣砚坦言，与国际巨头相比，后来者的品牌影响力相当低，如果只做到90分水平的话，是不可能以一种压倒性的优势进入市场，也就很难获得市场的认可。

好在，MAXIEYE已经顺利推出第三代产品。通过此前与多家车厂的交流，周圣砚认为他们已经很清楚车厂的需要了。“他们最看重精度。”他表示，“而我们第三代产品的价格与第二代差不多，但精度提升了很多。” 

紧抓AEB市场爆发点

周圣砚认为，今年是“ADAS兑现年”：“无论是预警还是AEB（自动紧急制动系统），各家都到了交卷的时候。” 而MAXIEYE所着重关注的，正是AEB系统。

今年年初，交通运输部发布了35项交通运输行业标准（2019年第3批），其中《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》（JT/T1242-2019）已经于4月1日起正式实施。这意味着，AEB已成为车长9米以上的营运客车的标配系统。而根据此前发布的《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2017）的规定，车长大于11米的公路客车和旅游客车将在2021年2月1日强制安装AEB系统。

更早之前，MAXIEYE就已经关注到AEB系统。周圣砚表示，彼时他们已经认定AEB是单目摄像头新的市场机会。

第一个市场机遇，就发生在当下。

周圣砚表示，现在的法规只强制要求营运客车安装AEB系统，未来会逐渐向公交车、重卡、轻中卡、乘用车等各个车型渗透。 在欧洲最快将于2022年强制所有乘用车和轻型商用车安装AEB系统的情况下，他预测，中国最晚会在2025年前出台类似的规定。 

在周圣砚看来，AEB与ACC（自适应巡航控制系统）、LKA（车道保持辅助系统）、LCA（变道辅助系统）等控制类系统是一脉相承的。 “抓住现在客车AEB市场机会，就相当于抓住了以后ACC等控制类系统的市场机会。”他表示，“控制功能将在未来2～3年形成一个主流市场。” 

今年4月至今，MAXIEYE已收获数万台控制类产品订单，能够形成一定的营收。周圣砚称，公司已经积累了包括毫米波、车速等信息在內的70万公里综合数据，并从车厂处拿到了200万公里的测试里程数据（其中10万公里为AEB数据）。目前，在商用车AEB市场，MAXIEYE的市场占有率超过80%，该公司拥有宇通、金龙、长城、福田等21家前装量产客户，以及5家定点卡车企业客户。

ADAS外，MAXIEYE还为车厂提供了诸如智能感光、自动雨量与坡度识别等“个性化功能”。具体而言，IFVS-500能够帮助车辆实现在到达隧道前30~50米时自动开启车灯，保障驾驶安全。同时，该产品还能主动感知外部天气，通过雨量检测的方式，控制雨刮器的速度。考虑到占重卡全生命周期成本三分之一的油耗，MAXIEYE设置了坡度识别功能，将坡度感知维度传送给发动机，以帮助司机节省卡车用油。

“之所以要把单目视觉做到很强，是因为我们想给车厂一个自由度——在选择毫米波雷达的时候，有更多的选择空间和更强的议价能力，不用为了补偿视觉性能去搭配成本较高的国外Tier1产品。” 周圣砚如是说。而将单目视觉做到可以挑战激光雷达的程度，或会对 Maxieye 未来的议价能力带来一定帮助。

编辑：张宇喆

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