海兹曼与李斌重新定义新一轮汽车革命：传统车企依旧是未来市场主流

在刚刚结束的2018 CES上，丰田向全世界宣布其竞争对手已由曾经的奔驰、宝马、 大众 ，转而变为苹果、谷歌等科技巨头。在这家全球销量最大的车企决定向移动出行公司转型的背后，同时印证着全球汽车产业已迈进了全新的时代。

自从19世纪德国人造了第一辆汽车以后，汽车这一产品进入到全球的视野当中。20世纪初，美国人用流水线首先实现了汽车的大批量生产，使其开始进入家庭乃至整个社会。经过一百多年的发展，汽车产业正在经历一个巨大的革命性的变革阶段。

1月20-21日，由中国电动汽车百人会主办，国家智能汽车重点专项总体专家组协办的“2018中国电动汽车百人会论坛”在北京市钓鱼台国宾馆召开。1月21日，产业领袖对话作为大会分论坛同期召开，以“新一轮汽车革命”为主题展开探讨。

亿欧汽车现场了解到，出席此次论坛的有：全球CEO发展大会联合主席，原国家外经贸部副部长龙永图、中国发展研究基金会理事长，原国务院发展研究中心副主任刘世锦、大众汽车集团董事，中国区总裁兼CEO 海兹曼 、 蔚来汽车 创始人兼董事长 李斌 。

随着智能网联技术的发展，汽车产业由原来的链状结构向无边界的网状结构发展。因此，车辆本身也由原先的信息孤岛，进入了如今数据海洋。车联网、 无人驾驶 等等新技术都为未来汽车产业的发展带来了无限遐想。那么， 汽车产业究竟路在何方？新一轮汽车产业科技革命的焦点在哪？传统车企如何保持原来的竞争优势，更上一层楼？新兴企业又应如何把握千载难逢的历史机会？新一轮的汽车革命到底意味着什么？

作为汽车产业方面的领军人物，海兹曼与李斌首先对于汽车产业的变革进行了自己的阐释。其中，前者代表着传统汽车产业的佼佼者大众，而后者则代表了先进的造车新势力蔚来汽车，他们对于行业的见解或许更具有说服力。

（ 大众汽车集团董事，中国区总裁兼CEO海兹曼 ）

海兹曼提出，大众在中国进行了大量的战略布局和有效的战术举措。他认为，传统车企曾经的优势虽然受到挑战，但未来同样带来了巨大的机会。作为一家“百年老店”，为迎接这种挑战， 大众将在全球设立三个创新中心 。据介绍，1月24日，该公司即将在北京宣布此事。此外， 大众方面也对消费者进行了全方位的产品线布局，同时要与合作伙伴共同投资100亿欧元以应对中国市场。

而李斌则用简单一句话总结了新造车势力的特点：“我是汽车行业里面最懂互联网的，互联网里面最懂汽车的。”基于其跨界的背景，李斌认为所谓汽车产业一百年来真正的变局，大致体现为三个方面：首先， Smart EV成为汽车发展的唯一方向 。“所谓氢燃料汽车、混合动力车，只是为了省油、环保，用户并不一定买单，只有EV的架构最适合智能化。”；其次， 能源格局的变化 ，“电是分布式能源，在世界范围内分布更为均衡，这将有望结束世界能源争夺的历史。”；最后， 用户体验将进化到3.0时代 。“对于传统汽车公司而言，真正打破现有架构、重新定义用户体验、重构一套用户服务体系，是很难的。”

随后，围绕新一轮汽车革命，“新旧”双方也就此展开了讨论。

（ 全球CEO发展大会联合主席，原国家外经贸部副部长龙永图 ）

龙永图：基于刚才传统汽车行业的代表与新造车势力代表的对话，我想问李斌总一个问题。 此前曾有互联网巨头公开表示，在新一轮汽车革命当中，传统的汽车企业依然是主角，而新兴的互联网企业只能提供技术方面的服务，起到辅助的作用，你是否赞同这一观点？

李斌：腾讯是我们的创始股东，我认为这句话应该从两个角度去看：

第一，对于汽车产业而言，供应链和产品质量的难度及壁垒非常高 ，其中涉及到资金等方面的需求。正因这种行业壁垒的存在，导致现有的传统汽车公司将在10-20年内仍旧占据市场份额的主流。这点与手机行业大不相同，后者迭代周期更短，进入门槛也相对较低。作为一个新造车企业，虽然目前已获得了大量订单，但实际上我们才卖出了6辆车，共计148万美金。在整个市场的汽车保有量及销量中，这个数字微不足道，但是种子既已埋下，总会长大的。

第二，整个产业的附加值会发生巨大变化 。举例来说，如今决定车辆代际差别的，已经不是简单的悬架、发动机，而逐渐变成了芯片、软件、数据、传感器等等。最终，这些东西的附加值到底掌握在谁手中？

马化腾 的观点或许体现了另一个角度。对于制造和躯体而言，传统汽车公司确实会在很长一段时间内持续占据市场主流，但汽车行业的灵魂和智慧究竟在哪？我想答案未必相同。

总体而言， 无论要经历多么漫长的时间，“旧”公司就是用来被“新”公司超越的 。但完成超越的不一定是新公司本身。比如目前蔚来与长安、广汽正在展开合作，合创了两个新公司。新旧公司之间并不是完全对立的关系。

（ 中国发展研究基金会理事长，原国务院发展研究中心副主任刘世锦 ）

刘世锦：在我看来，未来谁能够在汽车市场中占主导地位，关键取决于其是否能抓住新东西。作为一家传统汽车制造商，大众无疑已经觉醒，但始终存在部分车厂本能地抵制革新，固步自封，被动地适应市场变化，最终只能节节败退。而有些新造车企业完全是在“赶时髦”

我认为没有必要刻意划分“新老”阵营，产业最终格局的形成始终有一个临界点，这个过程并没有想象中漫长。 随着无人驾驶技术以及新能源汽车的大规模普及，格局转变的关键节点在1-2年内就将到来。

龙永图：李斌总基本认同马化腾提出的观点。在新一轮汽车革命当中，传统汽车制造企业仍旧是主角。但这背后是否意味着，汽车产业这块大蛋糕的利润很大一部分会被非传统的新兴汽车制造势力分走？

而诸如大众、丰田等传统汽车产业的资金和技术积淀非常丰厚，他们有没有可能成立一个互联网企业？我想未必不会。传统汽车产业和新造车势力的融合边界会慢慢模糊起来，我特别想问一下海兹曼， 现在中国一年造2900万辆汽车，五年以后，电动汽车会生产到多少辆？在全球范围内，汽车每年制造6000多万辆，五年以后，这个数字会变成多少？中国电动汽车在全球市场所占比例与电动汽车在全球产业中所占比例，哪个增长更快一点？

海兹曼：首先强调一点，“智能电动汽车”与“消费者体验”这两个关键词非常重要，这也是未来汽车产业的核心所在。 年轻化是中国消费者的整体趋势 ，相比其他地区，这些汽车购买者对于智能手机、智能设备、电子设备的使用率会更高，这是一个值得关注的特点。

此外，我十分认同李斌总提出的所谓智慧电动车的观点，同样我也认为未来竞争制高点在客户服务体验上对于未来电动车的发展而言， 充电基础设施的建设至关重要 。这一问题不解决，电动车难有大的突破。同时，企业还需考虑到客户在充电过程之外的体验，充电时的闲暇时间如何利用、是否可以预约充电、能否提供儿童设施、汽车修理等等。

可以肯定的是，与其他国家相比， 中国未来在电动汽车方面的发展速度一定领先于全球 。中国政府的目标是希望能够在2025年之前成功售出500万辆电动汽车，在我看来，这个数字相当宏大。为达到政府预期，车企需要考虑到消费者对于车辆的需求类型，譬如销量情况最好的SUV。 具体到大众方面，我们的目标是在2025年之前新能源车在中国销量达到50万台以上，最低目标是实现该领域所占市场份额不低于现在在传统内燃机汽车市场中所占据的份额。

龙永图：对全球汽车发展整体趋势，大家达成了一个共识：要发展智能化电动汽车。那么， 中国怎么样从一个汽车大国成为汽车强国？ 2017年，我国生产汽车总量高达2900万台，占据全球汽车市场份额的30%。然而，虽然中国自主品牌在全球市场的份额为40%，但其主要集中在中低端市场。在核心技术、核心零部件等方面，我们还有很长一段路要走。

如今，相比国外竞争对手，我国互联网企业处于一个比较强势的地位。阿里巴巴、百度、腾讯基本与谷歌、亚马逊站在了同一条起跑线上。在巨大的互联网市场推动下，中国汽车产业迎来了新的机遇，这也是推动我国成为汽车强国的一个前所未有的机会。

网上流传着定义汽车强国的五条标准：

1、本土企业为主体；

2、拥有自主的、完整的产业链条；

3、自主掌控核心技术；

4、打造世界级影响力的品牌；

5、占据一定的全球市场份额。

对于上述概念，大家怎么看？谈及“以本土企业为主体”这一点，我认为凡是在中国注册的就属于本土企业，这也是多年来我与汽车界人士的根本分歧所在。

在全球化时代背景下，大众的企业在中国注册，成立“中国大众”。像德国大众，虽然是在海外上市的，但很多股东是中国人，在德国大众汽车里面也有很多中国雇员，他们负责研发、生产工作，大众的一大部分消费者也来自中国。那么， 大众是否也应该属于本土企业呢？ 请海兹曼谈谈你的观点。

海兹曼：再次强调大众中国最新公布的战略，我们一直支持中国在汽车产业领域开展的新技术研发相关工作。而考虑到传统汽车行业现在所面临一些新的机遇以及过去的挑战，我同样认可并希望能够实现这样一个变革。我支持各方之间的竞争，但这种竞争必须是公平的，不受限制且各方企业机会均等、公平的。对于我们来说， 我们需要一种长期的、稳定的法律框架。 随着市场情况不断变化，汽车本身又是一种长周期、高投入、产业链覆盖范围较广的产品，则更需要修正现有电动汽车市场的一些情况，同时希望立法者给企业足够的时间，为消费者提供更满意的产品。

对于大众汽车而言，也会进一步去了解在2020年以后，中国市场的真实需求到底是什么，当下这一问题的结论尚不够清晰。 我们没有必要从现在开始就纠结于2020年的产业变化，各企业的角色，我们需要在正确的时间做正确的事情，这样才能真正提高效率，否则我们只是在浪费时间。

（ 蔚来汽车创始人兼董事长李斌 ）

李斌：第一，我认为中国在过去二十年里，不管是汽车的产业 政策 ，还是整个开放市场的政策，都非常成功。政策的开放带来了基础供应链的提升，带来了产业技术，带来了人才和先进的管理思想。 用市场换技术 ，我认为换来了，在中国做汽车创业是非常幸福的。

虽然目前中国自主品牌出口汽车总量谈不上多，但整个市场已经具备了由大变强的基础：市场基础、产业链基础、人才基础。

第二，智能电动汽车为中国汽车产业实现由大变强带来了历史性机遇。去年我提出了“换道先跑”的概念，我当时说：在智能电动汽车方面，蔚来不怕，我们第一年拿世界冠军，第二年破纪录，第三年出量产车，现在看来三个目标基本都已完成。 蔚来首款量产车ES8虽然还面临许多挑战，但其肯定是在中国土地上生产出来的性能最高、技术含量最高的车。

第三，如今我创业的心态与以前大不相同。我们拥有中国这个世界最大的汽车市场，中国政府是全世界最支持电动汽车发展的政府。要想投身这个事业，不跟着具备中国背景的创业公司做，机会不大。而资本的支持力度也不一样了，我们拥有56位投资人，蔚来目前已经获得了几十亿美金的融资，每年在研发层面的支出高达十几亿美金。此外，蔚来整个团队有4000多名员工，其中70%是研发人才，他们来自于40多个国家。此外，在国外，我们还有600多名同事。

有市场、有资金、有人才，更关键的是我们知道中国用户到底需要什么，我们对用户的需求反应速度更快。从汽车大国到汽车强国的路上，新创公司会承担起更多的责任，这也是真正提升品牌、提升技术含量、提升整个竞争力的历史窗口。

我特别认同，凡是在中国本土生产、本土研发、本土服务用户的公司都属于本土企业。但我们也不要有义和团心态，一定要去证明什么都是中国人搞出来的，这是没有意义的。

龙永图：诚如李斌总所言，当下我国汽车产业确实迎来了历史性的机遇。中国政府看到了电动汽车在整个产业中具备的潜力及发展能力，针对这一领域，放开了外资限制政策，这也是一个很好的政策信号，所以 不要总抱怨中国对外资有多少限制 。

另外， 刚才海兹曼教授也说到，他判断2025年时，中国的智能电动车在全球汽车产量中所占比例将超过世界其他各国，这也说明中国在智能电动汽车方面有能力比世界平均速度走得更快，你是基于什么做出这样的判断？

海兹曼：首先，我们已经看到， 中国拥有全世界比例最高的SEV产品 ，这是当前市场的现状。一方面， 现在新能源汽车市场主要靠补贴政策驱动 。另外一方面，正因北京、广州、上海等限牌城市的政策驱动，越来越多的城市都将限制新牌照的发放，消费者会倾向于购买新能源车。考虑到目前充电基础设施建设还不能满足消费者需求， 我们认为插电式新能源车相对更加实用，长途出行也更加灵活。

另外，谈及当下迅速发展的 自动驾驶 技术，目前中国还缺少支持这项技术的法律框架，比如新的奥迪A8，作为第一辆具备L3级别的自动驾驶量产车，其把驾车的责任从驾驶员转移到了汽车上，这是一个很大的改变。然而这样的一个技术，现在在中国道路上还无法使用，因为 我们没有明确的法律框架，所以这也是我们未来需要努力发展和弥补的一点。

总而言之，我认为只有竞争才会驱动未来。所以，正如我之前所说，我们真正看到的应该是车辆整体拥有成本的降低，而这正是中国的优势。 中国有巨大的规模优势 ，有赖于其庞大的市场体量，公司可以从规模生产中获取收益，但我们始终要保持良性的竞争，甚至可以说，只有良性竞争才能实现电池在短时间内降低成本。

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