美国车市销量回涨，那么中国几时复苏？

对 2018 年的 美国 汽车市场来说，下半场终于有了转机。

在刚刚过去的 10 月份，美国轻型车新车销量同比微增 0.4% 至 136.1 万辆，成为下半年来首个上涨的月份。和另一个汽车年销量千万辆级的大国——乘用车销量三连跌的中国相比，似乎美国汽车行业可以松一口气。

不过掩藏在居高的年化销量预期背后的，却是美国经济更深层次的不利因素。 在中国车市很快迎来同比跌落两成的 10 月之后，从利率到汽车市场销量结构的异化，美国车市也将遭遇迎头之风。

9 月对全球车市来说，已属暗黑严冬，而 10 月和之后的月份，依然下行压力巨大，并非美国小幅微增可以暖却。

难得增长，缺含金量

根据相关机构发布的数据，2018 年 10 月份，美国新车销量同比增长 0.4% 至 1,361,355 辆。 这是 2018 年下半年里，迄今唯一一次月度销量实现同比上升，尽管增幅还不到 1%。

回顾今年美国车市的成绩，下半场堪称惨淡：7 月跌 3.2%，8 月跌 0.1%，9 月跌 5.5%。因此尽管有 6 月份同比提高 7%，但 7 到 9 月拉低了增速，最终 1 至 10 月份累计销量 14,303,045 辆，同比仅提高了 0.5%。

当然，10 月份，美国车市可以为这个月度的成绩暂时欣喜一下。“宏观经济有诸多迹象表明，汽车需求应该走弱，诸如利率和进口关税上涨、房市低迷、股市波动、油价上行等，然而汽车购置表现（在 10 月份）依然较好。” 考克斯汽车公司高级经济师查理 · 切斯布鲁表示。确实，和之前三连跌相比，0.4% 被衬托得格外令人振奋。

于是，机构发布的 10 月份美国轻型车季节性调整年化销量（SAAR）为 1,759 万辆，是今年的最高水平，也是今年第 8 个月站上 1,700 万辆；远高于数据发布前预期的 1,730 万辆，但低于 2017 年 10 月的 1,790 万辆——当时美国从飓风 Harvey 和 Irma 的肆虐中复苏过来，车市表现强劲。

汽车行业都喜欢拿中国车市和美国车市进行整体比较。 原本中国 汽车销量 同比增速长期以来都高于美国，但第三季度的走软，显然抑制了业界对中国车市增速的预期。9 月份，中国乘用车零售销量同比大幅下滑 13%，但这显然不是今年最坏的月份；10 月 1 至 26 日，乘联会会员车企零售销量同比下跌 25.6%，而批发销量跌幅为 26.0%，预计中国车市整个 10 月零售和批发销量均将重跌 25% 左右。

是不是美国车市可以笑话中国车市一声呢——终于轮到你表现走低了。 如果深入到数字的背后，显然美国汽车行业亦无法乐观。

2018 年的 10 月，对美国车市来说有 26 个销售工作日，比 2017 年 10 月多 1 天。如果用 “每日销售速率 DSR”（Daily Selling Rate）来衡量，实际上反而同比下跌了 3.47%。

今年 9 月，美联储年内第三次宣布加息，联邦基金利率的目标范围提高至 2% 至 2.25%，这影响了消费者信心。因此，尽管 10 月 SAAR 创下 2018 年的新高，但分析师仍然预计下半年美国车市销量继续放缓。

9 月份，消费力被房市股市牵制的中国、利率刺伤消费者信心的美国、WLTP 新规导致销量跳水的欧洲，全球三大汽车市场全部同比下滑，销量较高的日本、加拿大、巴西等国也尽皆跌落，导致全球轻型车新车销量同比跌幅达到 8.5%。而通常全球汽车销量同比变化在 1% 至 4% 之间，由于总体较为稳定，因此无论涨幅或者跌幅都不会太大，8.5% 已经是罕见水平。

由中美两个市场看，全球车市销量在 10 月显然将延续 9 月的颓势。

美系车拉动增长，特斯拉和 FCA 牵头

按照各国系别汽车品牌销量表现衡量，美系、韩系和英系实现增长，而日系、德系均告下跌。

底特律三巨头和特斯拉构成了美系车销量，其中通用和福特 10 月销量都有所下降，而 FCA 与特斯拉则大幅上涨，同比增幅分别为 15.4% 和 416.7%。特斯拉虽然目前月销量基数只有 2 万辆，和三巨头的 15 万辆以上差距较大，但带来的净增量却和 FCA 相差无几。以特斯拉均价较高、电动车相对小众的前提看，实现月销 2 万辆已经非常难得。1 至 10 月份累计销量，FCA 和特斯拉分别实现 7% 和 225% 的增幅，因而拉高美系车整体销量上行 1.9%。

德系表现则没有美系强势，大众汽车集团、戴姆勒和宝马集团三大车企中，10 月大众宝马下跌，奔驰增长，而累计销量则恰好相反，奔驰下降而大众宝马跃升。德系车整体在 10 月和累计销量上分别跌 2.0% 和增长 0.7%。

日系在中国市场扩大份额的同时，在美国却走过了强周期。 丰田、斯巴鲁和三菱还能勉力上行，而本田、日产则连续滑坡。10 月和累计销量，日系车总体分别跌落 3% 和 1%。

基数较小的韩系和英系，都在 10 月实现增长，尤其英系（捷豹路虎）同比大幅增长 25.4%。

从细分市场来判断，轻型卡车 10 月销量同比增长 5.9%，而轿车同比下降 10.5%；1 至 10 月份则是轻卡增长 8.3%，轿车下滑 11.3%。这与中国市场也不尽相同，1 至 9 月份，SUV 累计零售销量同比增速已经略落后于轿车。

美国油价在上涨，但消费者却更多地购买高油耗 SUV 和皮卡。美国市场的这种异常情况，和厂家引导消费不无关系。由于 SUV（在美国皮卡亦然）原先溢价和单车利润较高，在市场下行时商家更倾向于给 SUV 开出较高折扣以提升其销量占比，从而改善盈利。

只是这种促销模式和美国消费者过多购置轻型卡车，都是难以持久的打法。美联储今年年底再度加息的概率居高不下，或将进一步冲击消费者信心。贸易战从制造端和消费端双向拖累美国，不仅难以继续从中国采购低价零部件，而且相应的汽车价格也会被累及，就更不用说诸如别克昂科威、沃尔沃 S60 Inscription 等进口自中国的整车产品。

美国车市在 10 月凭借多出的销售工作日得到账面上的喘息，但深层次的下行势头却还没有本质上的减缓。全球车市如果要扭转跌势，恐怕还是应当等待中国车市的复苏。