C2C网约车安全问题频出 品质专车时代来临

在出行领域， 滴滴 、 Uber 、神州最近都拿到了巨额 融资 ，在资本寒冬和经济下行的趋势下，实属不易。经过近几年的发展， 网约车 服务已深入生活当中，成为出行的首要选择之一。但这些看似表面风光的背后，利益冲突、价值观冲突以及政策冲突则不断涌现。

如果你被滴滴、Uber近期的巨额融资消息所刷屏，或许同样被一些城市相继出现的大量出租车聚集致道路拥堵、女教师乘客遇害、电竞选手被砍伤事件，以及其它恶性安全事件所刷屏。

首先是出行领域的 创新 平台与传统出租车利益之间的冲突。

Uber、滴滴均以 C2C 模式运营，虽然近年来随着移动互联网的飞速发展，其凭借巨额补贴占领了一定市场分额，但同时超低价的运营方式挤压了传统出租车的生存空间，加之油价补贴、份子钱居高不下等因素，传统出租车司机们聚集反抗，近期群体性事件不断发生。而Uber在全球化扩张时也遇到了出租车司机抵制的难题。

2015年10月，交通运输部发布的征求《进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见稿》中，首次将网约车纳入到出租车管理行列，被国家所认可，但同时对于网约车提出了六字运营准则——差异化、品质化。显然，当前低价、低质的C2C网约车跟准则还差得很远。相比之下，以神州 专车 、首汽约车为代表的 B2C 模式，因为差异化的定位，更好的服务，真正符合这一运营原则。

其次，C2C模式平台过度扩张，服务、管理滞后引发的安全问题突出。

众所周知，滴滴、Uber采用C2C轻模式运营，大肆烧钱补贴可以快速进行扩张，笼络用户，但相对低门槛、低责任的等问题也随之而来。

近几个月，被媒体曝光的网约车安全事件层出不穷。

有评论人士指出，在新政即将出台之前，国家在推进传统出租汽车行业改革的同时，发展“一定规则”下的 共享经济 已板上钉钉。 但是专车共享模式应该如何走下去，才能既兼顾出租车群体利益，同时为消费者提供更好的出行服务，且企业长久生存下去？

6月13日，阿里副总裁高红冰在演讲中表示： 共享经济已渗透至私人资源的再利用、公共资源的深开发和准公共资源的强输出，准公共资源即强大的商业基础设施的“共享”才是关键，不要试图占用资产，而要试图高频次、高效地去利用和使用这个资产，让它发挥更大的价值和效用，这就是共享经济的核心。

而在笔者看来，高红冰对共享经济的描述正与神州优车董事长兼CEO陆正耀的观点不谋而合。此前陆正耀在接受媒体采访时曾表示， “什么叫共享？一种是两个人共享，另一种是由一个机构建立大的共享池，共享本来就有C2C和B2C两种模式。”

神州专车 在2015年1月以B2C共享模式切入网约车市场与滴滴、Uber在专车市场中全面竞争。2015年6月25日神州专车一组“Beat U我怕黑专车”的海报在全网刷屏，虽有争议，但主打安全牌后，神州专车的认知度不断攀升。

作为互联网专车后起之秀，神州专车的成功与其坚持品质化运营、遵循商业逻辑密不可分。在陆正耀看来，商业逻辑就是“从我进入生意场第一天起，就在坚持一件事，阶段性亏钱可以，长期看必须赚钱。”

2015年至今，无数死掉的O2O企业足以证明，单纯依靠融资，没有自我造血能力的企业，用融来的钱砸向屌丝用户会产生三低：价值低，粘性低、忠诚度低；另一方面当潮水退去之后，模式过于雷同，没有补贴拉新，核心壁垒没有高筑的企业融资出现困难，也逐渐被淘汰出局。

而据神州专车运营主体神州优车6月14日向全国中小企业股份转让系统提交的《关于神州优车股份有限公司挂牌申请文件的第一次反馈意见的回复》中透露，截至2015年第四季度，神州专车日均订单量突破23万单，单均金额则从52元稳步提升至80元，远超15~20元的网约车行业平均水平。

这些数据除证明了神州专车的商业逻辑可行之外，另一方面也表明，数字背后与其所坚持的品质化运营有很大的关系。 随着O2O企业逐渐回归到商业本质，在此期间谁有能力整合各类资源，同时圈住有购买力、注重服务、体验、高品质的中产阶层的平台，未来或有更大的发展空间。

在乘车安全、服务规范化、大数据管理等方面，神州专车B2C运营模式有着独特优势，其依靠高品质服务聚集了一大批较高价值、高粘性的客户，而这部分客户以安全、舒适的用户体验为消费指导，是国内消费升级的主力军，而未来这部分高端客户或成其发展汽车产业生态的中流砥柱。而这，或许才是专车发展的正确道路。