阿斯顿马丁：乐视跑了，没关系，我自己来！

6月26日，阿斯顿马丁CEO帕尔默对外证实，该公司已经终止了和乐视在 电动车 上的合作。后者由于资金问题，撤出了与阿斯顿马丁的合作项目。

不过阿斯顿马丁的电动梦依旧，双方合作的RapidE电动车项目会被继续推进，并将由阿斯顿马丁独立完成。但由于能出钱的乐视走了，阿斯顿马丁决定将RapidE原计划400辆的产量削减到三分之一，总共155台，可以说是限量版中的限量版了。

这项阿斯顿马丁颇为看重的电动车计划，其实已经连续跳票两年了。憋不住的阿斯顿马丁，终于是要自己单干了。

限量再加价：新车比Model S贵一倍

乐视是走了，但是电动车还得继续造。阿斯顿马丁的RapidE基于旗下Rapide系列车型打造，车体和内饰都将大体沿用Rpade的设计，因此最核心的变化就是动力总成变成了电驱。此前阿斯顿马丁与乐视的合作中，正是由乐视来提供电动总成，乐视撤资过后，这一重任将落在F1方程式技术提供商——威廉姆斯先进工程公司（ECD）身上。

ECD今年与国际汽联电动方程式比赛（Formula E）签订了 电池 供应合同，今年4月投资1.25亿美元在英国新建一座电池工厂，而RapidE是该工厂将供货的首款非比赛用车。其实RapidE最开始展出的概念车就是由阿斯顿马丁和ECD联合开发，饶了一圈，阿斯顿马丁还是回归了老合作伙伴的怀抱。另外阿斯顿马丁和ECD同样都是英国公司，在地域上比较靠近。

相较于乐视承诺的出钱又出力，ECD与阿斯顿马丁的关系只是供货商，并没有任何投资。 因此，阿斯顿马丁计划只生产155辆RapidE，以减小资金压力和风险。如此稀有的代价就是该车在英国的售价将直逼26万美元，接近Model S顶配车型P100D（14万美元）售价的两倍。不过阿斯顿马丁从来就没便宜过，RapidE的原型车款Rapide S也要价20万美元。

阿斯顿马丁方面称RapidE将在2019年量产，在下月就将开始接受预订。这里必须吐槽一下阿斯顿马丁的拖延症——2015年，他们在首次展示RapidE概念车时，称将在2017年量产；2016年与乐视达成合作时，他们称将在2018年量产。但愿这一次他们的时间表是靠谱的。

转向电动背后：缺钱缺技术

其实阿斯顿马丁RapidE的连续跳票，反映了这家英国豪华车品牌在逆境下转向汽车电动化转型浪潮的努力与尴尬。

在传统动力跑车上，阿斯顿马丁卖不过对标品牌法拉利，后者2016年销量为8000台，比前者2016年计划销量还超出1000台，并且截至2016年，阿斯顿马丁已经连续6年亏损。同时，电动车在当下越来越火热，各国政府纷纷在政策和补贴上对电动车予以优待，各大车厂也相继推出自家的电动车型，电动化在汽车行业中已是大势所趋。

在这种背景下，阿斯顿马丁决定押宝竞争对手们不怎么重视的 新能源 跑车，并且力度还不小。

2015年3月，他们先在日内瓦车展上发布了概念车DBX。这款SUV打破了阿斯顿马丁单一的轿跑产品线，采用了coupe车型的跨界设计，并且采用了纯电动力。对在产品设计上很久没什么变化的阿斯顿马丁来说，这可是个大新闻，在一款车型上同时触碰了他们没怎么涉及过的coupe和电动，希望借新潮设计和电动化的新趋势扩大阿斯顿马丁一向偏小众的市场。阿斯顿马丁为DBX设定的量产时间为2019年（但愿这款车别跳票）。

2015年10月，想必是发现了要让消费者等四年才能开上自家的电动车有些太晚了，阿斯顿马丁发布了基于Rapide S打造的电动概念车RapidE。这种直接套用现有车型改款的做法有些取巧，但是却不失为一种减小研发难度与加快量产进度的合理方式。也正因为如此，阿斯顿马丁预计RapidE的量产时间为2017年，比DBX要早两年。

但是问题来了，阿斯顿马丁的豪车们一向用的是V8、V12等大排量发动机，这家公司在汽车电动技术上没有任何技术积累，要如何在两年内平地起高楼弄出一套成熟的电动总成呢？外包给RpaidE的研发合作伙伴ECD，价格高不说，还得和Formula E的电动赛车们抢产能。自己来搞？那就更不可能了。

法拉利、兰博基尼等对标品牌挂靠的母公司都是大型汽车集团，能够应用集团的研发资源和研发成果。而阿斯顿马丁在10年前被福特卖掉后一直是孤身奋战的状态——英伦范儿的逼格是很高，但无论是资金还是研发实力都与汽车巨头们存在很大的差距，很多关键部件掏不出钱也拉不起队伍自己造。

与乐视的失败合作

也正是上述原因，一年之前阿斯顿马丁愿意选择与在汽车产业无甚积累的乐视合作——合伙研发再怎么也比单打独斗强啊。

双方先是在CES上联合发布了一款Rapide S乐视互联概念车。该项目 由阿斯顿马丁提供原车Rapide S，乐视车联网团队对其中控及仪表盘进行了改造，为其添置了两块液晶屏幕。乐视汽车CEO与阿斯顿马丁CEO帕尔默双双为其站台。帕尔默当时笑得十分开心，一副看到了未来的样子。

紧接着2016年2月17日，阿斯顿马丁与乐视宣布将成立合资公司，把RapidE变成了双方的合作项目，由阿斯顿马丁负责整车制造，而乐视方面提供车联网技术以及动力总成——有人帮忙解决电池问题了，还决定投钱，阿斯顿马丁此时可以说是心病去了一大半。但英国人还是太单纯。

此时的乐视汽车生态领头的是乐视汽车以及法拉第未来，与阿斯顿马丁合作的RapidE无非是个锦上添花的二线项目——乐视汽车拿到钱造了车；法拉第未来拿到钱造了车还去北美开了发布会；唯独RapidE没有拿到钱，项目迟迟没有进展。不过阿斯顿马丁方面也没有什么好办法，继续苦等，直到2016年11月乐视资金危机爆发。今年4月，消息传出，阿斯顿马丁与乐视终止合作（智东西对此作了报道：传阿斯顿马丁终止与乐视造车合作 原因：乐视没出钱），也是情理之中。

结语：回归原点，迈向正轨？

耽搁了两年过后，阿斯顿马丁最后还是为RapidE选择了最初的合作开发方威廉姆斯先进工程。显然，品牌看重的转型项目两年没有实质性进展，让阿斯顿马丁再也坐不住了，即使是回头草也得吃。 另一方面，威廉姆斯先进工程斥资上亿美元兴建电池工厂，产能提升过后也有望降低RapidE电动总成的成本。

威廉姆斯先进工程有来自F1方程式的背书，显然是要比乐视靠谱。目前看起来，阿斯顿马丁的电动车项目似乎迈向了正轨。

另外，前文提及的DBX，阿斯顿马丁今年四月宣布在英国兴建新工厂，将用于生产该车型，这个工厂中将诞生阿斯顿马丁的首条电动车生产线。

如果不又一次跳票的话，到2019年，阿斯顿马丁的两款电动车RapidE和DBX将开下生产线，而法拉利和兰博基尼的电动超跑都还没影。阿斯顿马丁能凭借这两款车逆转颓势吗？拭目以待。