50亿，刺破共享泡沫

裁员，裁员，裁员，这个冬天异常寒冷。昨天，胡玮炜宣布卸任摩拜单车CEO，彻底放手，另一边，ofo创始人戴威还在做最后的挣扎。同样因押金问题，共享出行领域另一家明星公司途歌也陷入危局，情绪激动的用户开始上门讨债。

接连不断的坏消息，让质疑 共享经济 的声音不绝于耳。有观点认为，共享经济已经走向末路，也有人仍持反对态度。但不可否认的是，共享经济发展至今，瓶颈和天花板已经很明显。

共享经济“风已停”

说起共享经济，最早在中国开始被大家熟知的业态开启于网约车。随后，国内又出现了 共享单车 、共享充电宝、共享雨伞、共享篮球、共享衣橱等新兴业态。近五年来，在资本的助推下，中国共享经济呈现跨越式发展。然而，好景不长，就在人们还沉浸在共享经济带来的虚假繁荣之时，共享雨伞、共享篮球等形式早已淡出人们视线，而其他形式的共享经济业态也正在经受着时间的考验。

共享单车：胡玮炜出局、戴威成“老赖”、哈罗单车被逼转型

经历了共享单车的起起落落，12月23日，胡玮炜称因个人原因辞去摩拜单车CEO职位，由公司总裁刘禹接任。

也许当胡玮炜走出摩拜位于亮马河的办公大楼，一点一滴又浮现在眼前。 当年，胡玮炜与一群工业设计师和投资人坐在一起聊天，李斌突然爆出一句：“哎，你有没有想过做共享单车呢？用手机扫码开锁的那种。”就这样，在李斌的支持下，胡玮炜辞去了原来的工作，创立了摩拜。

同胡玮炜的经历不同的是，戴威是一位经常被偷车的小伙子，在他丢了5辆自行车后，当时幼稚的他去围堵偷车贼，但很快发现这件事不靠谱。 于是他心里蹦出一个念头，“为何不在校园里搞骑行，这样大家就再也不用担心车被偷了。”就这样，在2015年5月，戴威正式提出了共享单车的想法，9月7日，该业务正式在北京大学上线。

回想起共享单车的诞生，说来也巧，在刚刚经历资本寒冬后，以创新模式为主的商业模式成为资本市场考量是否进行投资的重要标准，共享单车成为洗刷上一轮资本寒冬的新兴物种。 也是在这样的环境下，资本开始疯狂加码共享单车，以摩拜、ofo小黄车为首的共享单车的商业模式在中国迅速走向火爆。

没过多久，资本市场表现出了明确的态度，要投就要投主流企业。一时间，摩拜、ofo开启了融资大战。但在双巨头夹缝中生存的“侥幸者”哈罗单车（即现在的哈啰出行），成功“俘获”了阿里的芳心。

直至2018年，资本寒冬再次来袭，一时间，整个市场充斥着死亡的气息，共享单车也未能幸免。8个月前，摩拜最终被美团点评以27亿美元收入麾下，如今胡玮炜又宣布辞去CEO一职，完全退出摩拜；3个月前，哈罗单车在其两周年暨品牌升级媒体沟通会上宣布正式更名为“哈啰出行”，进军网约车市场。而小黄车在独立发展的这条路上也未能独善其身，由于押金迟迟不退，ofo公司及创始人戴威被列入“老赖”名单，法院对其作出“限制消费令”。

另据ofo app页面显示，目前排队人数已经超过1200万，如果按照99元来算，这意味着ofo需要支付超12亿元退款，截至目前，这一数据还在上涨。 另外，ofo此前曾经调整押金，其中一部分用户缴纳的押金为199元，这代表ofo或将支付更多资金。

共享汽车 ：途歌负面消息缠身，共享汽车融资困难，盈利模式难解

无独有偶，就在ofo被曝出押金问题之时，共享汽车企业途歌也在经历着退押金问题。据用户爆料，大量用户控诉途歌押金无法退还，不少用户前往途歌公司当面讨要押金。除用户外，一部分供应商也前去讨债并在现场拉起了条幅，让途歌还钱。对此亿欧第一时间询问到途歌，对方回应：目前问题已经解决，一切都在正常运转。

12月18日下午，途歌对退押金一事做出公开回应，其表示公司会遵循退押金流程进行信息审核和处理，核实完毕后可依照顺序进行退款。据《每日经济新闻》统计，途歌在全国现有的注册用户数量已达300万人。如若按照300万人计算，每位用户押金为1500元，那么，途歌仅靠收取押金所撑起的资金规模便高达45亿元。

（途歌北京总部办公室）

但近期，网上曝出途歌的办公室正在上演砸花盆、搬电脑、喇叭喊话的戏码，此前亿欧汽车曾经报道，途歌悄然撤退南京市场的消息，今年9月，用户发现1500元的押金退出困难。到了12月，北京、广州、成都等地的用户纷纷前往途歌当地办公室排队退押金。

不只是途歌，从共享汽车诞生至今，就一直处于水深火热之中，曾经有人预言共享汽车行业也将迎来倒闭潮，果不其然，一切如意料之中付诸行业。 早在2018年5月，共享汽车企业麻瓜出行宣布，由于公司业务战略调整，公司将于5月20日停止服务。

紧随其后，2018年6月，作为进驻济南市场较早的共享企业品牌“中冠共享汽车”败走泉城。2018年9月5日早间，有消息传出共享汽车平台“巴歌出行疑似倒闭，客服电话难以接通，用户押金未按约定时间退回”，后经亿欧汽车证实，巴歌出行确已倒闭。

说起共享汽车的倒闭，最早还要追溯到中国共享汽车的早一批玩家友友用车，事后，友友用车CEO李宇也曾经承认分时租赁业务发展不成熟，盈利模式难寻，公司在发展方向和运营方式上存在问题。 如今，行业问题似乎仍未得到解决，多家企业也并未等到政策利好期带来的便利，死亡气息弥漫在整个市场。

对比之下，共享充电宝算是在经历厮杀后，凭借制造、线下运营等方面成本相对较低的优势，在现阶段得以幸存。另外，从网约车市场发展来看，其一直受到安全制约，再加上滴滴连续的安全事故，政府在政策监管方面日趋严格。值得一提的是，网约车正在成为重要发展方向，引得车企争相布局。

共享经济的一地鸡毛，谁的“锅”？

1.平台重资产模式运营，盈利问题难解

当前国内的共享经济大多属重资产运营，无论共享单车还是共享汽车，其通过投入资源、资金快速抢占市场，为了获得用户进行大规模烧钱，但无奈于运营效率低下，资源浪费严重，使得生产成本、运营成本、人力成本等居高不下，企业难以实现盈利。

尤其是共享汽车，盈利问题日益突出。对此，有行业从业者更是打趣“共享汽车养活了周围一圈企业，但唯独自己活的不太好。”这句话看似是玩笑话，实则揭露了行业发展的举步维艰。

2.资本自带逐利属性，平台过于依赖资本

由于长时间靠资本“续命”，共享平台与资本形成了依赖。所以，一旦募资寒冬来袭，VC和PE们都收紧过冬时，企业就会进入融资困难。

退一步讲，即使没有资本寒冬，也不要忘了资本自身的逐利性。当摩拜被美团收购时，胡玮炜曾经说过关于如何看待资本的言论，“资本是助推你的，但是最后，其实都得还回去。”

当共享单车发展到白热化阶段，却迟迟没有收益回报的情况下，不断有投资人站出来推动两家企业（摩拜与ofo）合并。其中就包括ofo的早期投资人朱啸虎。 继朱啸虎之后，ofo和大股东们也展开了绵绵不休的争斗，ofo被收购的消息频频传出。据ofo内部员工吐槽，“别人家的资本都是互相帮助，而我们是背后捅刀子”。

最新消息显示，关于ofo失败的原因似乎另有隐情，马化腾在朋友圈评论ofo失败的真正原因是：一个veto right。 据亿欧了解，ofo董事会中，戴威、阿里、滴滴、经纬都拥有一票否决权。据腾讯《潜望》报道，一位接近ofo的人士表示，在决定绝大部分公司事务时，投票权过半的戴威确实可以控制董事会。但在融资层面，ofo任何涉及融资的决策都需要董事会全体签字通过，这即是外界长期以来盛传的“一票否决权”。

显然，戴威口中的融资无果是由于戴威、滴滴与阿里三方在处理利益关系时，始终未能达成共识，形成了相互牵制、不断内耗的局面。但雷帝触网近期爆料，阿里并无ofo一票否决权，所以，答案很明显了。

胡玮炜说得没错，资本能够助推你，但是最后还得还回去。

3.“公地悲剧”效应，部分用户对于文明的摧残

经济学中有一种理论被称为“公地悲剧”，该理论拥有两层含义，一是对于有限的公共资源来说，每个人都拥有使用权，同时却没有权利阻止他人使用，因产权的不清晰而导致每个使用者都更加倾向于对公共资源的过度利用；二是有力监管的缺乏，使得人们在过度利用公共资源时无需担心受到任何惩罚，从而造成资源的枯竭，而每个人最后都将得不到好处。

对应到共享单车、共享汽车，当它们作为公共资源被投放于市场，这种“公地悲剧”就能显露出来了，用户在不受管控的条件下使用车辆，导致每个用户的犯错成本降低，私自占用车辆、毁坏车辆等不文明现象大肆存在，对于企业来说不仅造成了严重的损失，还加重了运营负担。

所以，在盲目扩张之下，共享经济发展至此并非没有理由，也不是无迹可寻。作为一种新兴经济业态，共享经济在发展之初，就问题重重。比如盈利模式难寻，平台如何承担责任、维护社会公共环境，维护用户合法权益，这些问题都应受到重视。

靠资本催生to C产业发展的时代即将成为过去

回归到当下人们热议的ofo、途歌，他们能够走到今天绝不是偶然。但不可否认的是，小黄车、途歌等事件为共享经济敲响了警钟，这一事件在一定程度上说明了在上一波创业潮中，靠资本催生to C产业的发展或许走到尽头，整个产业正在走向深冬。

不可否认的是，在资本寒冬下，市场也正在酝酿新的市场机会，与to C市场相对应的to B端的产业互联网正在崛起。 据行业人士透露，目前多家投资机构正在积极寻找优质的to B端项目。所以，在新的形势下，产业互联网时代正在加速到来，未来以技术驱动的to B产业互联网，或成为创业和资本的主要投资方向。

当然，无论是to C或者是to B，运营企业都应该回归到商业本质，解决好供需之间的矛盾，寻找可行的商业模式，才能推动产业发展，推动中国商业走向创新式健康发展。

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