三大航空公司开始转战物流，结果会如何？

随着我国经济进入新常态，经济结构调整不可避免。而国有三大航空公司近期集体就混改表态，这或与 航空货运 已获得增长契机的巨大红利不无关系。

市场倒逼抢占“高地”

市场久盼之下，4月21日晚，中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”）发布公告称，公司收到控股股东中国航空集团公司（以下简称“中航集团”）的通知，国家发改委复函同意中航集团进行航空货运 物流 混合所有制改革。这意味着中航集团对航空货运的混改已箭在弦上。

对于此次混改，国航的预期效果和意义是：通过混改，利用国航和中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航”）的枢纽航线网络、营销体系、机场货站等优势，发挥民营企业的快递网络、 供应链 管理、终端客户资源等优势，实现“货机＋货站＋腹舱＋卡车运输＋配送网络”空地全链条经营，国货航将由传统航空货运企业转型为具有国际竞争力的现代综合物流服务商。

随着我国经济进入新常态，经济结构调整不可避免，未来将逐步由工业主导转向服务业主导，从投资驱动转向创新驱动。 显然，航空货运因其自身优势已引起国家高层重视。此外，由于客户对货运时效性、准确性的诉求愈发强烈，且航空货运在现代交通运输体系中占独特地位，其俨然成为异地远距离物流业务的一大选择。

事实上，物流企业是航空货运运力的主要需求方之一，而航空运力（客运航空公司提供的腹舱运力和货运航空公司提供的全货机运力）则是物流企业完成递送高时效业务的主要工具和环节。近年来，航空货运被资本市场极为看好，甚至被誉为“下一个风口”。为分食航空货运这块诱人的“蛋糕”，近期各大航空公司正加快结构调整，优化业务布局。

就中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）而言，其旗下东航物流引进外部投资者和员工持股的混改计划迎来实质性启动。根据上海联合产权交易所4月19日披露的增资项目，混改完成后，原持有东航物流100%股份的东方航空产业投资有限公司，将让出绝对控股权，持股比例降低至45%；非国有战略投资人和财务投资人合计持有45%股权；另10%股份将由核心员工持有。

东航混改实现了优势链条整合，打造强大的“门到门”综合物流能力。 中国企业改革与发展研究会副会长李锦表示，引入的民营战略投资者旨在保持控股的前提下实现优势链条整合，引入第三方物流、物流地产和快递快运投资者，能够与东航物流的强项航空货运实现优势互补和强强联合。

南航则于3月28日披露了混改方案，公告称，3月27日南航与美国航空签署了《股份认购协议》，美国航空将以15.53亿港元认购南航发行的H股股票2.7亿股。南航H股发行完成后，美国航空持股占其H股股本约8.83%，占公司总股本约2.68%。

此外，南航在不久前召开的年度工作会议上提出，2017年将重点研究引入先进互联网、与全球行业领先者交叉持股或联合设立子公司等方式，推动混合所有制改革，并通过并购重组，加快相关业务整合和市场化运作。

针对国有三大航空巨头进入混改密集期这一现象，中国民航大学经济与管理学院副院长曹允春表示，无论是从有关部门的要求，还是从三大航空公司自身发展考虑，进行混改都具有其必要性。李锦则评价说：“这是航空领域混改的破冰之旅，将对整个航空货运市场产生影响，也为其他国企的混改实施提供了一个试水样本。”

转型的关键“战役”

事实上，由于整体经济形势的变化及航空货运领域竞争格局的改变，传统航空公司的货运业务一直处在“挣扎”的状态。 有数据显示，2007年-2016年，航空旅客周转量复合增速为11.65%，而货运周转量增速仅为6.7%，在所有交通运输方式中占比分别为26.7%及0.1%。显然，航空货运的地位较弱。此外，2010年-2016年，整个航空业的货运量虽增长了12%，但运价却下降了27%。2016年，三大航空公司的货运平均价格仅为1.27元/吨公里，几乎没有利润空间。

显然，三大航空公司的航空货运业务在整体业务中逐渐被边缘化，尽管它们拥有天然的资源优势，但载运率过低、增速较慢、盈利能力差始终困扰着航空货运的发展。 国航2016年年报显示，国货航2016年营业收入90.23亿元，同比下降1.19%，其中货运收入为75.67亿元，同比下降2.24%，实现归属母公司的净利润0.11亿元，同比下降23.72%。从2012年-2016年，国航的货运业务收入甚至连年下滑。

三大航空公司在市场份额上不断“失守”，运营规模（机队）增长乏力，收入在营业总收入中的比重也连年下滑。与之相对的则是，顺丰、圆通等国内民营快递企业纷纷组建货运航空公司，联邦快递、UPS等国际巨头，也频频新增到我国的货运航线。

这些都说明了一个道理：航空货运亏损，不是规模问题，也不是经营问题，而是商业模式问题。如果单单只守着一个航空货运环节，哪怕成本控制得再低、运营效率再高、营销服务再好，恐怕最终也只能被市场淘汰。混改，或是航空公司转型的关键“战役”。

事实上， 三大航空公司的货运业务要摆脱目前的“鸡肋”局面，必须要加强资源整合、开拓新市场、完善航空网络。 此前，虽然三大航空公司的货航业务也屡屡尝试革新，但是受到原有的管理体系和竞争格局的限制，并未改变三大航空公司货运业务颓势，而在混改的窗口期，则有望通过引入民营资本，推动传统货航的迅速革新。

在国企混改大潮及国内物流企业借助资本市场逐渐发展壮大的背景下，航空货运或可借政策东风，三大航空公司货运混改有望激发制度红利，打开市场化空间，实质性改变目前经营困难的局面。

中国民航管理干部学院物流研究所副教授于爱慧在接受采访时坦言，传统航空公司作为我国航空货物运输业的主力军，确实应尽快从传统航空货物承运人向现代物流服务商转变。 要从靠代理人来揽货、不直接面对货主、不直接掌握货源的被动局面，转变为直接面向客户，成为其基于航空货运、航空物流的商业伙伴。

攫取红利战略联盟

随着国际化、标准化企业的日益兴起，航空货运以迅捷、安全、准时的超高效率赢得了相当大的市场。不但大大缩短了交货期，对于物流供应链加快资金周转及循环也起到了极大的促进作用。

换言之，三大航空公司混改将有利于提升我国航空货运战略保障能力，推动航空货运产业链价值链关键业务整合重组，显著提高我国航空物流业的国际竞争能力。“航空货运沿着产业链向上下游延伸是必然趋势，而这种延伸主要借助整合资源实现也成为行业共识。”于爱慧如是说。

就目前发展形势看来，国有航空货运牵手民营物流企业的逻辑或可更通畅。因为双方不但合作优势明显，而且天然具备形成战略联盟的前提。

首先，从物流业角度看，航空公司航线网络遍布全球，拥有干线运力，可更全面地把控运力和时刻，提升综合服务效率。 同时，客运腹舱产能整体富余，虽相对缺乏终端网络，但航空公司和物流网络合作更能发展协同优势。

其次，物流业要继续提升速度和服务质量，就要布局航空货运网络，而这方面既需要大量的资本支出，又存在一定的风险。 因此，嫁接资产负债大的航空公司，能够减少资本投入并分散风险。此外，传统航空货运客户主体包括物流客户，双方合作不但有助于物流企业的一体化转型，还有助于从原先各自为政、相互压价的竞争走向整合产业链、获取“门到门”全程产业链价值的综合物流能力。

最后，从航空公司角度看，能够提升产能利用率和货运板块的盈利能力，也能够分享物流业的成长红利。 “国有航空（资源）＋民营的快递（机制）”，也是一种标志意义的混改。国企的信用、资源、资产等优势，民企的效率、技术、创新等优势，不仅将单纯地提升网络本身的效率与规模，而且可能打开流量变现的价值空间。

也许，航空公司与物流企业强强联合，才能实现互利双赢。 有报道称，国航此次混改将以中国国际货运航空有限公司为平台，将国航和南航的货运业务进行重组，同时与中国外运长航集团（招商局下属国有控股公司）、顺丰速运、圆通速递等物流企业进行混合，组建新的中国货运航空公司。

“如果能放弃控股，让市场说话，三大航空公司的混改成功机会更大。”快递物流咨询网首席顾问徐勇如是说。他还表示，三大航空公司货运物流混改引入民营物流企业的方向是正确的，可以通过市场化来提高资源的利用率，但问题的关键在于，能否真正实现管理体制的变革。

中国民航管理干部学院航空经济研究院副教授陈和表示，现代交通运输的发展强力刺激了航空货运的发展。 由于现代物流以集成方式进行运输，可以有效解决不经济的小批量货物运输方式，提高物流运输效率，降低运作成本。

因此，应鼓励航空公司与物流企业开展多式联运合作，将航空货运业的单一货运方式向现代物流运输方式转型；把割裂的揽货、仓储、保管、运输、递送、信息处理等流通循环中的诸多要素进行资源化，通过横向渗透性合作形成完整的供应链。

综合来看，航空货运企业与物流企业有太多的契合点，双方合作也是提高航空货运企业产能利用率、提高订单聚合能力的绝佳手段。 三大航空公司转型发展，选择正确的战略方向只能算是“万里长征”的第一步，想要更好地开展业务，不妨从两个方向上入手——或引入合作、或完善自身商业布局，这样才能攫取当下物流需求激增的红利，重新激发出国企体制机制的新活力，在“云端之争”中获得一席之地。