V2G“淘金热”，车企如何分食能源市场？

作者丨王瑞

编辑丨郝秋慧

在实现 电动化 转型的同时，车企开始试图撬动 能源 市场。

近日， 大众 首席战略家迈克尔·乔斯特（Michael Jost）表示，伴随着电动汽车的扩张，大众将在能源存储与管理业务上开辟商机。

“公共事业和能源公司主导的业务将被蚕食。”乔斯特对此自信满满。

大众的想法是，当电动汽车不使用时，车载电池的电能销售给电网系统；如果车载电池需要充电，电流则由电网流向车辆。 这种在电动汽车与电网间形成动态联系的技术，有一个专业的名词： V2G （Vehicle to Grid） 。

据乔斯特估算，2025年前，大众电动车队将拥有350吉瓦时(GWh)储能能力；2025年至2030年间，车队储能能力将增加至1太瓦时（TWh），这个数字将超过世界上所有水力发电站产生的电力。“存储和管理能源将成为一个新的业务领域。”

V2G能为大众提供新的增长点么？

V2G“一石二鸟”？

V2G并非新鲜事物。早在1995年，美国落基山研究所首席科学家艾默里·洛文斯（Amory Lovins）就曾提出V2G概念原型，特拉华大学教授威廉·肯普顿（William Kempton）就此开展进一步探索。

随着电动汽车越来越普及，部分车企已经嗅到了V2G的商机。2014年，宝马为特拉华大学提供了15辆MINI-E定制车，以供其研究V2G技术。其成果是：将15辆MINI-E顺利并入美国电网运营商PJM Interconnection电网。

威廉·肯普顿表示，车队成功实现向PJM Interconnection输送稳定的电流，“实验室已经可以赚一些零花钱”。同时，PJM Interconnection高级副总裁Michael Kormos认为：“这对电力公司是双赢之举”。

V2G技术瞄准的是电力公司囿于电网波动这一痛点。

对电力公司而言，虽然电价是长期稳定的，但发电成本却是边际递增的，电力公司希望电网没有波动，可现实很“残酷”。一方面，受人类生活作息的影响，社会用电天然存在波动，电网输出端不可控， 电力公司只能将电网置于“随发随用”的状态，根据用电量实时调整发电量，发电成本不可避免地升高。

此外，风力发电、光伏发电等可再生能源受制于间歇性特点，容易对电网造成瞬时冲击，导致电网输入端不可控，出于趋利避害的立场， 电力公司只能对风电“敬而远之”，大量可再生能源被白白浪费。

V2G技术拥有“一石二鸟”的潜力。通过将动力电池组视为超大型储能设备，V2G可以凭借毫秒级调节响应速度“削峰填谷”，最大程度控制电网波动。

挣脱“枷锁”的电力公司，既不用实时调整发电量，也能“肆无忌惮”引入风电等可再生能源，在V2G这门生意上只赚不亏。

识别出电力公司痛点的大众，正在有条不紊的推进该计划。

根据大众此前的规划，其将在2020年至2024年间为纯电动车投入330亿欧元，预计2029年前推出75款纯电动车，累计销量达2600万辆。大众计划在抢占电动车市场的同时，顺手借V2G切一块能源市场的蛋糕。

噱头还是利刃？

不过，大众的计划可能要落空。 一位国内的业内人士直言不讳：“我认为V2G目前是个噱头。”

他告诉亿欧汽车，V2G技术壁垒不高，特来电等充电基础设施企业与吉利等头部车企也做过相关尝试， “仅仅是将储能偷换概念而已，可行性很低” 。V2G这柄刀似乎不够“锋利”。

不过，另一位业内人士对大众与V2G表示支持：“需要给新生事物一些成长的时间”。他认为，V2G对电网稳定性和电能质量提出挑战，但可以在特殊场景进行尝试后，再进行推广，“这是个长期的技术发展路线”。

发展V2G的一大难点在于：车企与电力公司之间需要通力合作。 “V2G属于基础设施范畴，需要跨行业推动。”清华大学动力工程及工程热物理学博士张抗抗告诉亿欧汽车，在行业推动力尚未形成的前提下，车企押注V2G的收益前景并不明朗。

虽然V2G在短期内很难获得大面积推广，大众也仅仅处于“放出风声”的阶段，但其进军能源领域的野心已暴露无疑。大众正在向电动车巨头特斯拉看齐。

在能源领域，特斯拉才是老手。

自创立之初，特斯拉便自诩为汽车与能源企业，并制定零排放发电计划，先后推出Solar Roof、Powerwall等业务，意欲借助光伏发电业务，成为可再生能源领域的龙头。

2019年，特斯拉储能发电业务板块营业收入为15.3亿美元（约106.1亿元人民币），占特斯拉总营收的6.2%，成为其商业版图中不可小觑的一部分。

不久前，特斯拉决定将第三代Solar Roof引入中国，据悉其中国团队正在进行人员招聘，在华业务开展在即。

正与特斯拉在电动车领域短兵相接的大众，并不想将能源蛋糕拱手相让，发展V2G将与特斯拉形成错位竞争。大众推进V2G与特斯拉发展太阳能，均证明汽车革命与能源革命正在发生不可逆的交融。

被轻视的电动化？

能源危机曾是汽车电动化的根源。

一方面，化石燃料开始“见底”，截至2019年初，全球探明石油储量为1.7万亿桶，预计2070年左右，人类将陷入无油可用的困境；另一方面，化石燃料“贻害无穷”，2019年底，《自然》就曾发出警告：全球变暖等气候变化对人类的威胁越来越大。烧油排气的传统汽车无疑背负着原罪。

在政策与市场的双重引导下，各国车企开始“抛弃”燃油车电动化转型，即使电动车无利可盈。

2019年，特斯拉交付量达到创纪录的36.8万辆，却承受着高达8.6亿美元的巨额亏损。全球电动车“销冠”尚且如此，电动车盈利之难可见一斑。

不过，由能源革命引发的汽车革命，逐渐呈现出反作用的趋势 ：V2G是汽车电动化的产物，其优化的对象却是能源领域的电网波动与可再生能源浪费问题；特斯拉是一家电动车企，但其终极发展目标却是利用太阳能颠覆传统能源行业。

汽车革命与能源革命之间开始交叉融合，很难进行因果之分，这无疑将两大行业引向复杂的局面。

亿欧汽车认为， 大众对V2G的高度关注已经释放出明显信号：全球汽车巨头正在积极探寻汽车以外的增量业务。

未来，汽车革命与能源革命之间的融合或将加深，行业间的交流激荡将创造新机遇，发展V2G或许仅是“淘金热"的起点。

这对中国车企是个好消息。“在汽车电动化方面，自主品牌比大众更有优势。”一位业内人士告诉亿欧汽车，中国在电动化领域有数十年历史，“每一个元器件都能在中国找到供应商”。

不过，“说实话，很多中国车企对电动化仍然不屑一顾。”他坦言，部分车企的思维停留在十年前，那个“汽车等于机械、电动化不靠谱”的时代。

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