开源降本，汽车巨头的软件攻势

【编者按】对于汽车制造商来说，开源都是一次围绕 软件 为中心的新商业模式的探索。

本文转载自高工智能汽车，由亿欧汽车整理转载，仅供行业内人士参考。

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近年来，随着汽车制造商竞相跟上技术的新进步和消费者的新需求，开源软件(OSS)在汽车领域的流行程度飙升。

OSS的优势显而易见，可以显著地减少开发时间，并将软件工程师的昂贵投资最小化。“开源软件在现代软件开发中使用的数量之多让人们感到非常惊讶。”美国软件专业公司Flexera的产品管理副总裁Jeff Luszcz表示。

过去10到20年前的任何软件产品，OSS只是填补了空白，但如今很多企业都在使用OSS。Flexera估计，目前50%到70%的汽车软件都是开源的。

而开源对于汽车制造商来说，也是一次围绕软件为中心的新商业模式的探索。这是继底盘硬件平台共享化之后的又一次突围。

一、掌控主动权

开源一直都有一个强大的社区支持生态系统，但免费代码在某种程度上几乎等同于盗版，尤其是对于商业应用来说。

事实上，早在1976年，比尔·盖茨就在他的“给业余爱好者的公开信”中写道，如果开发者不花钱就得到了软件，就没有办法鼓励下一代开发出高质量的产品，因为他们将永远得不到经济利益。

虽然他的论点在当时是令人信服的，但在今天已被很大程度上证明是错误的。开源软件正以指数级增长，它的关键时刻是在1991年Linux内核的发布，它创造了第一个自由的操作系统。

这一点，在智能手机时代，谷歌的安卓开源操作系统就是一个典型的案例。如今，这样的故事，极有可能在汽车行业重现。

2018年6月， 丰田 研究所(Toyota Research Institute)捐赠了1亿美元用于开发自动驾驶的开源模拟器。

TRI的驾驶模拟主管Vangelis Kokkevis表示，“促进公共开放模拟平台的发展将使TRI和伙伴更好地交换代码、信息和数据。”

2016年初，该公司开始与开源机器人基金会合作，开发“用于自动化车辆研究的开源专有工具”。

随着新汽车的开发、制造和测试变得越来越复杂，任何开发成本分担的举措都会受到传统汽车行业的欢迎。同时，更关键的，是要跟上消费电子产品的更短周期挑战。

根据Linux基金会的数据显示，独立开发一个车载信息娱乐系统需要36到39个月。同样的时间，市场上已经可以推出三到四款最新的智能手机。

汽车制造商需要跟上软件快速开发的新形势，OSS可能会被证明是答案的一部分。

丰田汽车是开源软件平台的坚定支持者。两年前，该公司率先在新款凯美瑞的信息娱乐系统运行基于linux的开源技术平台，以跟上科技公司在汽车软件开发方面的步伐。

丰田是全球10家（汽车制造商和供应商）合作建立AGL联盟的汽车制造商之一。AGL是一个基本的、开源的汽车应用开发平台，汽车制造商可以对其进行定制，而不需要为每种车型从头编写系统代码。

减少开发时间和成本，是最核心的要素。此外，AGL从搭建信息娱乐开发平台开始，也着眼于支持未来的自动驾驶和联网汽车服务。

事实上，眼下拖累一些汽车制造商内部核心问题就是软件开发。编写代码已经成为汽车开发中一个越来越麻烦、复杂的部分，按照汽车开发流程，需要数年时间，而科技公司往往只需数月时间。

按照AGL达成的内部共识，系统的操作平台大约有70%主要由通用代码组成，其余30%是车企可以自行定制，以体现不同品牌车型的差异化。

此外，关键驱动因素来自于汽车制造商对于未来车辆数据和软件开发的主导权，而不是完全受制于科技巨头，并且保留对车辆数据的掌控。

二、开源背后的经济利益

几年前，特斯拉宣布为了推动电动汽车技术的进步，向全行业开发技术专利组合。“我们不会对任何诚心希望使用我们技术的人提起专利诉讼。”

当时，很多人认为这只是特斯拉的一次炒作。

紧随其后，丰田汽车也宣布将近2.4万项“汽车电气化”专利发放免费专利许可。在此之前，2015年1月，该公司宣布将免费提供5680项与燃料电池驱动系统相关的专利。

这些行业巨头的开源策略，原因是鼓励市场参与者之间进行健康的合作和竞争，而不是将资源转移到围绕知识产权的诉讼上，这是仍处于萌芽阶段的行业前进的最佳方式。

重要的是，丰田还将“向其他开发和销售电动汽车的制造商提供收费技术支持，当他们将丰田的发动机、电池、PCU、控制ECU和其他电气化系统技术作为动力系统的一部分时”。

为了快速进入汽车行业，一些科技巨头同样采取了类似的策略。为了快速在汽车行业建立Alexa数字助手的市场地位，亚马逊公司同样采取了开源软件的策略。

亚马逊通过与Nuance、Voicebox等汽车智能语音公司合作编写代码，使车载应用程序能够兼容多种语音识别技术，从而消除了开发者兼容多个版本的需求。

很快，AGL也迎来了亚马逊的加盟。“Alexa集成到AGL后，开发者构建语音体验的过程大大简化了。”该公司相关负责人表示，这将加速语音服务进入汽车的速度，并且通过AGL有机会将语音体验扩展到整个汽车行业。

选择加入AGL的大众集团，同样也有自己的考虑。“采用开放源代码的方法与外部合作伙伴进行开发是一种新的方法。这对传统汽车制造商来说几乎是不可想象的。但这是关键的突破机会。”

这一点可以从大众集团的纯电动MEB平台的开发策略看到未来软件开源的商业策略。

美国新造车企业Fisker目前正与大众集团进行磋商，希望加入后者组建的“MEB联盟”。目的是为了进一步削减成本，缩减车型研发时间。根据大众集团的数据，基于MEB平台生产的大众ID.3成本要比同级车型e-Golf低40%左右。

根据大众集团此前和福特汽车签订的协议，使用MEB平台开发车型并不需要交付专利费用，但必须从大众手里统一采购零件（100亿-200亿美元），从而降低整体采购成本。

三、大众坚定前行

众所周知，开源的这些优势也带来了一些潜在的风险，但这并没有阻止汽车制造商推动一个更能代表未来汽车的标准化软件平台。

按照一些行业披露的数据，通用的软件基础平台将帮助汽车制造商削减30% -50%的不必要开发成本，也为汽车制造商提供了一种无需与科技巨头共享客户数据的额外选择。

AGL一直在试图打破安卓的市场垄断，因为他们认为车载操作系统的未来应该主要由汽车制造商，汽车零部件厂商所掌控。

事实上，从最近大众集团在软件开发上遭遇的内部困境，以及庞大的软件工程师团队的资源投入，可以看出汽车制造商要实现从工厂到软件公司的转型，难度超出想象。

如果他们想在这场变革游戏中打败科技公司，那么他们就必须集中资源，更聪明地合作。“通过代码共享，可以加快产品开发，而不必重新发明轮子。”

按照AGL的代码共用策略，即便是30%代码量由企业自主定制化开发，难度也是可想而知。

而相比于大众，丰田汽车其实早在几年前就已经在日本本土大肆招揽软件开发专家和工程师。

比如，丰田汽车曾在NEC公司的附近车站出口处投放招聘广告：“我们需要来自这里的工程师，而不是来自硅谷。”

在日本，终身雇佣制仍是许多大公司的惯例，因此丰田的人才突袭是不寻常的。这说明了很多问题。

这就是丰田面临的压力，该公司还在全球寻找IT及软件人才，以推动其向自动驾驶和 人工智能 领域的扩张。

如今，随着大众集团在软件自主开发“启动期”遭遇挫败，新的内部资源重组和高层更替，又要发起第二轮攻势。

大众集团周三表示，将撤换现任软件部门主管克里斯蒂安•森格(Christian Senger)，并将集团软件开发中心从沃尔夫斯堡总部迁至旗下品牌奥迪总部所在地。

同时，来自前宝马制造工程高级副总裁Dirk Hilgenberg将接替Senger的职务。一同转移的，还有软件开发的领导权。

奥迪新任首席执行官马库斯Duesmann，将统筹整个大众集团的技术研发，并且分管软件部门。此前的规划也保持不变，到今年底将有大约5000名软件工程师到位。

此外，奥迪还将肩负探索数据驱动商业模式的解决方案，之前规划的，到2025年投资超过70亿欧元的庞大预算支出也保持不变。

一场传统汽车巨头的软件总攻，重新打响。

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