国内车企能否借新能源汽车弯道超车？

去年11月9日，林毅夫与张维迎这两位中国顶级的经济学家围绕“该不该制定产业政策”进行了激烈的公开辩论，双方的支持者也都各自摇唇鼓舌、呐喊助威、各抒己见，一时之间好不热闹，盛况犹在眼前。

双方孰对孰错暂且不论，在 新能源汽车 产业中，产业政策的威力可谓巨大。从巨额补贴到制定传统能源汽车停产停售表，无不传递了中国政府推动汽车行业升级的坚定决心。

在政策的扶持下，中国已经是全球最大的新能源汽车市场，超过一半新能源汽车在中国销售。

日前，新能源汽车产业政策又添新员—— 双积分 管理办法正式落地。与意见征求稿相比，积分计算方式没有变化，门槛有所降低，时间稍微放缓。

在新能源积分的压力下，国内外车企纷纷建立合资公司。双积分政策能否促成企业、社会、消费者的三赢，还需长远的观察。

一

靴子落地

9月28日，工信部正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，双积分管理办法终于落地。

该办法针对在中国境内销售乘用车的企业(含进口乘用车企业)的企业平均燃料消耗量(CAFC积分)及新能源乘用车生产(NEV积分)情况进行积分考核。

其中，CAFC积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积，实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

NEV积分为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。同样的，实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。

积分共有结转、转让、交易三种应用方式。NEV积分可以自由交易，但不能结转。在双积分管理办法下，积分交易将成为法规核心，以负积分厂商向正积分厂商购买的方式对生产新能源汽车更多的厂商进行补贴，促进节能环保型汽车的生产。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，《办法》反映出政府在新能源汽车管理思路上的变化，从之前的鼓励先进转变为制约落后。

值得注意的是，和之前的意见征求稿相比，此次正式的管理方法有三处重要不同：

1、  门槛降低

NEV积分考察对象的主体从“传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到5万辆以上的企业”变为“传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的企业”。

门槛的降低意味着更多的中小企业被纳入管理范围，行业兼并与淘汰将更为激烈。

2、  新能源积分考核从2019年起

原征求意见稿中2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

正式办法中，只保留了2019年和2020年年度的新能源汽车积分比例要求。

3、  2019年和2020年的NEV积分可以合并考核

正式文件指出，新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

毫无疑问，后两处的调整给了车企更多的缓冲时间和操作空间。

二

新能源积分压力

尽管时间要求上略有放宽，大部分车企还是面临着不小的压力。

以主打SUV车型的长城汽车为例。今年前8个月，长城汽车产销量分别为49.21万辆和51.09万辆；其中，新能源汽车的产量为0.21万辆。

若以《双积分管理办法》2019年的10%标准来计算，长城汽车在今年前8个月的新能源汽车积分需要达到5.11万积分。而现实的情况却是，即便长城汽车前8个月生产的新能源汽车都是纯电动车，其新能源汽车积分也仅有0.84万积分，远远不能平衡。

此外，虽然SUV是近几年来众多企业实现销量增长的重要拉动力量，但其燃油耗值较高，在未来很可能会成为CAFC积分的拖累。

再比如，建立了新能源汽车公司的长安汽车，同样也面临新能源汽车积分难以达标的困境。根据长安公布的数据，其前8个月共销售新车73万辆。以10%的标准，长安汽车需要7.3万新能源积分。

而乘联会数据显示，今年1-8月，长安共销售新能源车型1.25万辆，即使全部为纯电动车型也仅有5万积分。因此，长安新能源积分的供需之间仍有差距。

相比之下，比亚迪等没有传统能源乘用车包袱的企业要过得轻松一些。而且，未来通过出售NEV积分还能获得额外的收入。不过积分考核延迟至19年的消息意味着，比亚迪等企业在18年大赚一笔的期望落空了。

今日汽车大致统计了国内主流新能源车企积分排行。

可以看到，仅有7家企业的新能源积分盈余为正，包括北汽、比亚迪、吉利等。值得注意的是，上汽乘用车虽然排行第七、积分盈余为正，但是，放到上汽集团整个篮子里，上汽自主品牌仅是很小一部分，而上汽集团旗下合资车企几乎无一例外不达标。

例如，上汽通用在上表中就排名垫底，新能源汽车产量仅有插混车别克VELITE5的356辆，积分缺口高达8.59万分。仅凭插混车型，明年通用需要销售15.6万辆，可谓困难重重。

三

跨国车企加快 合资企业 步伐

严峻的压力下，为了NEV积分达标，众多跨国车企加快了新能源汽车布局。

例如，奔驰计划到2022年，实现整体产品阵容的电气化；

奥迪预计到2025年在所有量产车型细分市场，都至少提供一款电动驱动的国产SUV和三厢车型；

而通用则计划到2025年，将旗下三大全球品牌在华的几乎全部车型实现电气化。

不过，远水不解近渴，除了自行开发，更多的车企选择通过合资的方式达成目标。

举个例子，福特汽车和众泰汽车签署了合作备忘录，拟各出资 50%建立合资公司，推出采用由合资公司拥有品牌的纯电动汽车产品。

从NEV积分的角度看，2016年福特汽车在华总销量为127万辆，以10%的标准，需要12.7万积分。而福特旗下仅有一款蒙迪欧Energi纯电动汽车，每辆可积2分，需销售6.35万辆才能达到政策要求。

考虑到Energi的2016年全球销量仅为0.8万辆，福特亟需新的新能源汽车车型。与众泰联姻，看上的或许就是众泰在新能源汽车领域的“老资格”。后者是中国首批进行纯电动乘用车生产的汽车生产企业之一，同时也中国小型纯电动乘用车领域的领先者。

通过与众泰合作，福特可以借助关联企业的方式实现积分转让。

再比如，大众汽车(中国) 与江淮汽车拟合资生产纯电动乘用车项目，目前已经得到国家发改委的批复。

戴姆勒与北汽最近签署了新的框架协议，将共同投资50亿元人民币在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。

雷诺-日产联盟和东风汽车集团股份有限公司（简称东风）宣布成立一家新的合资公司，以便在中国共同开发和销售电动汽车。

众所周知，自改革开放以来，为了国内汽车产业不受冲击，政府规定了合资车企股比为中外双方50：50的对等合资。

毫无疑问，上述新能源汽车合资企业都是建立在“50-50”汽车产业政策的基础上，而政策的最终目的还是扶持国内企业与市场。国内车企能否借新能源汽车的东风让自主品牌摆脱与合资品牌在传统内燃机上巨大差距，实现弯道“超车”，还得继续观察。

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