哈啰进军网约车，打响出行“十月革命”？

在滴滴忙着“擦屁股”，美团打车“休整”的十月， 哈啰出行 “悄然”杀进 网约车 领域。10月11日，哈啰出行上线打车入口，正式推出网约车业务，目前业务覆盖上海、成都、南京三地。据知情人士透露，本月内业务将覆盖全国80座城市。

地歌网了解到，目前，哈啰出行的运力来自嘀嗒出行、首汽约车等合作伙伴，只开通了出租车服务，价格和打车一样。

其实，从两个轮子的单一业务向四个轮子等多元业务的拓展，哈啰出行并非首例。摩拜没有此次哈啰出行宣布进军网约车也是它“2+4”战略的进一步推进。在两个轮子的战场中，哈啰出行靠一出“农村包围城市”较为成功地完成了逆袭。那么，在这个十月，哈啰出行打响的这出“十月革命”还会有逆袭故事吗？

网约车风云

网约车的出现是中国出行领域经历的一次革命。

易到起家于改变传统租车公司低效率的运转模式，成为国内第一家网络预约车服务平台。那时移动互联网远不如现在普及，易到使用网页和电话的预约形式，按小时收费，将需要提前几天预订的租车服务变得可以实时预订，开始的价格高达350元每小时。

随着神州、滴滴、快的、优步中国等平台加码进入出行领域，2015年8月之前是中国网约车大战之年。

Uber几乎与易到同一时间出现，2014年2月正式踏入中国，经过四轮融资后，当时估值达400亿美元。2014年底Uber获得百度6亿美元融资，烧钱之战似乎志在必得。

神州的专车服务未获准奏之前，一直专注汽车租赁，2015年1月，交通部放话肯定专车服务是一种创新，准许合法运营。同月神州就推出了专车服务，短短38天，神州专车的广告就遍布城市各个公共场所，并且开始25亿元的补贴大战。

烧钱大幕拉开之际，打得最猛的还数滴滴和快的。根据易观国际数据显示，当时快的与滴滴占市场份额高达99.8%。掐得你死我活，对谁都没有好处，合并成了最佳选择。2015年2月，阿里做了一个“错误”的决定促成了滴滴和快的在情人节牵手。

2015年10月上海市交通委正式宣布向滴滴出行专车平台颁发网络约租车经营许可，滴滴出行成了第一个被政府认可的专车平台，解决了一直以来专车的“身份”问题。

在专车的战场上，神州租车、Uber、易到用车无一不是劲敌，一嗨租车、AA租车也切割了其中一块较大的市场份额。

直至2016年8月，优步中国耐不住每年10亿美金的烧钱打法，卖身滴滴，网约车市场格局初定，滴滴一手遮天。

此时，网约车市场用户习惯已经培养起来，一家独大的滴滴似乎可以高枕无忧，享受胜利果实。万万没想到，新政来了。

网约车新政的出台，成为网约车发展的分水岭。

随着各地细则的落地，且不论对驾驶员户籍、车辆牌照、运营资格等硬性规定，即便是车辆性质的变更，车辆轴距、排量、车龄的规定，加装设备，甚至车辆涂装的改变这些细处，也足以将大量干个体的司机排除在外。

所有网约车纳入营运车辆管理，细化到驾驶员、车辆、营运范围、平台在当地需有办公场所等。市场似乎从无序走上有序，而门槛的提高，也意味着C2C被赶上了绝路，分享经济成为泡影。

不过，网约车新政给拥有自营车辆、出租车公司主机厂、线下店等提供机会，因为由“轻”变“重”成为网约车的生存之道。

除神州之外，主机厂商、出租车公司、地方政府也在大干快上。首汽约车、大众出行、叮叮约车、曹操专车、强生出行等，或从出租车公司转型而来，或背靠主机厂商拥有大量车源，在政策红线内挤进了网约车的下半场。

除了老牌的网约车公司展开业务调整之外，首汽约车、曹操专车等伴随新政东风迅速“追赶”，构成了新的矩阵：滴滴仍然占据老大位置，而神州、首汽约车、嘀嗒出行等形成各路诸侯。

对于出行这块蛋糕，从来不乏挑战者。携程打车、高德打车，美团打车等不断地跑步入局，加上哈啰出行这位“新晋者”，网约车江湖风云不断。

不过，在目前的出行格局中不得不提“三大系”。

出行“三大系”

网约车是在车领域划出来的一个面。共享单车出现之后，在资本的拥趸下，对3公里之内的出行，短短两年时间也长出了像摩拜、ofo这样的独角兽。

毋庸置疑，共享单车是抓流量的利器，正因如此，3公里之内的短出行也成巨头竞逐出行的赛点。在一轮接一轮的军备竞赛之后，在共享打车死亡名单中，幸存下来的几乎都可以称得上是“实力派”唱将了。

摩拜27亿美元作价卖给美团之后。由于戴维的倔强，ofo的命运悬而未定。永安行、哈啰出行背靠阿里，活跃度越来越来越高。二鸟在林，不如一鸟在手，在摩拜和ofo无法掌控的情况下，出行巨头滴滴则扶持了青桔和小蓝单车。

因而，在“长短配”的出行布局中“三大派”也浮出水面：1.阿里生态下的哈啰出行包括网约车以及两个轮子的单车、助力车，此外还有高德打车；2.滴滴出行生态下的青桔单车、小蓝单车；3.美团生活服务生态下的美团打车和摩拜单车。

且不论美团、滴滴背后的腾讯，其实，竞争走到最后，你会惊叹者背后的殊途同归。

近几年，阿里可谓拼命三郎，不仅是电商零售的老本行拼命布局“ 新零售 ”，同样在大文娱、生活服务领域的布局也是马不停蹄。不久前，饿了么和口碑合并已经尘埃落定，成立阿里生活服务新公司。紧接着，哈啰出行开始杀进网约车领域。蚂蚁金服是哈啰出行的最大股东，持股比例达36.733%。哈啰出行的各种策略在一定程度就是阿里巴巴发展的策略。

据哈啰出行CEO杨磊介绍其业务矩阵正在从1-3公里的单车、助力车，扩展到5-10公里、以及10公里以上的地铁、网约车，希望在出行板块争夺更多话语权。

时至今日，哈啰单车在超300个入驻城市、2000万的日订单量和超2亿注册用户，完成了前期流量的累计。从10月开始，嘀嗒、首汽约车、饿了么等与哈啰出行展开合作，显然，哈啰出行已作为阿里系在出行和生活服务等多领域布局的抓手。

可是，无论是合作还是自营的方式，在单车朝精细化、平台化、生态化运作的方向上，哈啰出行也只是刚刚上轨道。

至于美团和摩拜的组合，用王兴的话说是：“一方面现有网约车不能完全满足用户的需求。另一方面这是location ba sed service（基于位置的服务），美团的业务特征很大是和位置相关的。要么是服务提供者的位置，要么是服务需求者的位置”。

在一片“填坑”的惊呼声中，美团点评把摩拜收入麾下，美团在出行上布局自然是从生活服务的生态来考量。在生活服务吃喝玩乐的场景与出行的是一脉相承的，因为，相较来说比较符合用户的习惯和逻辑，转化更为容易。

因而，当美团打车南京试水一年上线在上海上线，滴滴才从“休养生息”的两年的逍遥梦中惊醒，大出行的布局这活没干好。

滴滴作为出行领域的老大，没曾想与ofo产生了裂痕。要知道，若是滴滴7000万日活加上ofo高达4000万的日活，在这条线滴滴才算是通吃出行，无人能敌。霸王不能硬上弓，滴滴只好在共享单车领域扶植小蓝和青桔品牌。起码有个在“局”里的保障。

难念的经

即便是三大派系似乎也是“家家有本难念的经”。

自从战Uber，收快的之后，滴滴倚重网约车老大的位置，整整沉睡了两年。在过去两年多，滴滴并没有在生态维度多做思量。美团打车的入局掀动网约车江湖之时，滴滴才如梦初醒，在出行这块并非所向披靡，用户是不忠诚的，同样司机也是。

其实，出行的本质还是在“车”这个点上。

做出行，司机、消费者端都是一个点，网约车、分时租赁、汽车后市场、汽车金融等都是一条线。目前来看，在滴滴的业务板块中，网约车这条线足构建得足够长，不妙的是，滴滴其它业务线的能量显然不足，因而，在面的维度上，单靠网约车不足以支撑其整个面，滴滴很难在面上形成合力，更不用说体了。

一旦滴滴的长板遭遇打击，它的壁垒并非坚不可摧。

与美团相比，滴滴当务之急不是做外卖，而是在不足自己的车生态。通过车的夯实，以此来连接用户和司机，从而撬动“车、人、金融”的小闭环。从更大的维度看，车这个点还能够撬动整个产业链的循环，未来滴滴才能在网约车、汽车产业链包括生产商、零部件、汽车后市场等方面的服务，用户、司机端，才能形成网络的协同。未来滴滴广告、分拥、CPS等方面的大生态盈利线才有机会形成。

“乐清事件”之后，暴露出了滴滴在网约车业务在管理机制和价值观上的重大偏离，目前，滴滴还在不断补课。它要补的还有车产业生态这一课。

至于美团打车的故事，经过美滴之战之后，每个人心中都有一个不同的美团解读。

在过去一年，以团购起家的美团不断撒网布局，先后进入了网约车、在线短租、在线旅游等行业，一系列的动作看起来眼花缭乱。当一个战场结局尚未明了之时，它又继续开辟新战场；它与阿里、携程、饿了么等悉数开战；它被认为手伸得太长，甚至不清楚自己的边界了。也正因如此，这家公司成为了中国乃至全球互联网企业中一个特立独行的样本。

对号称中国第一大生活服务平台的美团点评而言，衣食住行必定包括在内，“衣”属于实物电商范畴，毕竟跨度有点大，餐饮和酒店已经是美团点评生活服务平台的重要版块，“行”乃服务电商范畴，王兴怎会轻易放过？

一方面，“大平台+多业务”是王兴期盼的协同优势，从高频的“吃喝”场景切入，串联“住行娱”场景，通过发挥用户平台和业务的协同联动，打通O2O的价值链。用美团点评出行事业部王慧文的话说，打车业务在于满足30%的2.5亿日活用户需求。

毫无疑问，在打车业务上，美团点评有丰富的场景。如今，美团点评如今干完IPO这件“人生大事儿”之后，出行就是它要打的关键一仗。

虽然说，目前的竞争更大程度上不是此前的烧钱之战，资本的力量直接定夺输赢。美团点评各业务布局来看，每个领域都是强敌在侍，在节奏、战略、资源的配合上，美团点评不得不慎重。正因如此，美团打车在南京、上海之后，网约车这一仗迟迟不开，要知道，美团点评如今手握的网约车牌照可不比滴滴差多少。

如果说美团系是顺理成章，那么，对于哈啰出行而言呢？

总体来看，阿里目前展开的任何投资和战略决策，无外乎流量二字。而目前，其在出行这块的生态协同还远未出现。若没有深层次业务的协同、绑定，那么如何在流量上实现转化，这无疑戳中了阿里的痛。毕竟，在阿里电商的基因中，是以交易为导向的，真正意义上的“用完即走”。

然而，单车场景转化为汽车场景本来就是一个“低概念”事件。去年，首汽约车、专车、滴滴拼车服务入口也曾经接入摩拜，鼎盛时期，摩拜曾成立了200人的网约车业务组。而摩拜的网约车业务最终整合的效果也并不是很理想，上线一年后，摩拜的打车服务已经难觅踪影。一名摩拜前高管告诉媒体，“不太好用，项目被搁置了。”与此相比，哈啰出行今天的布局只是多的一个关键因素：阿里系的资金支持。

无论是高德“叫车”还是哈啰出行，对阿里而言，仍处于一个卡位阶段。以哈啰出行的阿里系，这个“十月革命”显然长路漫漫。

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