纷纷亮相北京车展的造车新势力，究竟是“过路者”还是“颠覆者”？

当产品落地之后，大部分被称之为“传统”的中国汽车制造商都暗地里松了一口气。吉利汽车董事长李书福放心地在 北京车展 期间开炮，“互联网（造车）一天到晚的瞎忽悠。”车展期间，传统汽车组队观看第一次闪亮登场的 造车新势力 的产品，也成为一道独特的风景。毫无疑问，在北京车展上，这一次，新旧造车实力实现了首次同台角力，而一些有趣的变化正在发生。

据不完全统计，包括蔚来汽车、威马汽车、奇点汽车、拜腾汽车、前途汽车、云度汽车、爱驰、正道、新特、零跑等十余家造车新势力同时亮相北京车展并几乎都带来了重磅产品，尽管其中一些仅仅是“蹭热点”，没有展台，但这的确是新造车企业第一次大规模登场。 这样从某种程度上回应了外界对造车新势力“纸上谈兵”的质疑，但与此同时，当造车新势力的光环褪去，外界清楚地看到，目前距离它们宣称的“颠覆传统汽车”还有很长一段路要走。

“很多造车新势力的首款量产车都出来了，大多都是车型造型吸引眼球、车内搭载大屏以及新能源技术这三种的组合，但从内饰到系统到互联都离不开特斯拉的影子，多少让人有些失望。”一位关注造车新势力的投资人在今年北京车展上集中研究了造车新势力的车型产品后表示。除了李书福，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋甚至直言：“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。”

与此同时，在初尝造车之后，新造车企业开始主动向 传统车企 抛出了合作的橄榄枝，选择背靠大树。4月25日，奇点汽车宣布与北汽新能源达成战略合作，而长江汽车与北汽福田也在同一天达成战略合作伙伴关系。 在完成量产车的投放之后，如果没有更多的东西，造车新势力与传统车企的这场合作也走不长。

但毫无疑问的是，新的业态以及新对手的出现，使得传统的车企们还是感受到了变化和压力。奔驰认为，造车新势力有了加入汽车行业的机会，提升了对消费者对新能源汽车的期待，而对于自主品牌来说，直接带来了变化，在北京车展前夕，长安汽车宣布进行大变革，长安总裁、总经理朱华荣表示，“ 传统汽车企业如果不创新，不转型，那就面临着生死存亡的时刻。 ”

他的发言具有一定代表性，面对新造车势力的逐渐入场，传统车企诸如丰田、奔驰、宝马等公司等都在不断加强在中国市场的纯电动车和智能互联领域的布局。

闭口不谈“颠覆”的新造车企业

凭借着互联网和新能源汽车大势而起的造车新势力进入了备考的最后一刻。2018年的北京车展似乎就是这样一个考场，各家造车新势力纷纷摆脱最初的概念、兜售情怀的阶段而直接进入了量产产品的倒计时。 在今年的北京车展上，这些新造车势力不再大谈“颠覆”，他们更多的宣传自己是一个具有传统基因的新造车企业。

比如威马汽车CEO沈晖在4月底的上市会上直接说，“我一辆车都还没卖出去，凭什么讲颠覆？”而在4月中旬，提前发布品牌的爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰则表示:“我们要做的不是颠覆、不是革命，而是进化。我们充分尊重传统车企的制造成果,同时要让它更符合时代需求，更切中消费者的需求。”而一直被视为颠覆传统造车企业领头羊的蔚来汽车近来也倍感压力。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在北京车展上接受采访时候表示，“从蔚来汽车成立的第一天，从来没有说过‘颠覆’之类与传统汽车行业针锋相对的话语。”他强调，“蔚来汽车提倡融合创新和换道先跑。”这样的言辞似乎与过去一度被视为汽车行业新进入的“颠覆者”这样咄咄逼人的形象大相径庭。

“从2018年初开始，造车新势力们似乎很少再谈‘颠覆’两个字了，而是都把对于造车的敬畏挂在嘴边。这样的变化不只是造车新势力在造车过程中遇到种种问题，大家逐渐发现很多设想的所谓创新的商业模式和产品技术并不能在汽车市场泛起多大浪花，‘颠覆’也许只是吸引融资和包装品牌的口号。”一位汽车零部件负责人告诉经济观察报记者。

纵观新势力造车企业发布的产品和战略，除了在智能技术的大举投入和对于用户导向的重视之外，目前很难称得上在造车和技术方面有突破性的进展，反而因为缺乏实际造车经验而在车本身的安全性、驾驶性能和品控一致性等核心指标方面力不从心。如果造车新手们在零部件体系打造、工业生产与生产制造的基本挑战都完不成，所谓颠覆的商业模式和技术创新都将是空中楼阁。

“造车新势力中的确有人想颠覆百年造车体系，甚至连零部件体系和产业链都想颠覆，但事实上这根本行不通的。很多车企花了十几年时间都无法打造出自己成熟的供应链体系。”上述汽车零部件负责人告诉经济观察报记者。而秦力洪表示，“与广汽、长安合作是因为他们在供应链、质量管理、生产资质上，包括终端的基础服务设施、整个物流体系，其积累是新创造车公司在短期内无法达到的。”

“睡狮”醒来的传统车企

造车是一个长产业链且技术、资金密集度很高的行业，造车新势力的积淀并没有超越车企，一旦传统车企开始发力，造车新势力几乎难以招架。 “我们将全面推进以‘ 新零售 结合客户场景化需求’为特点的体系，不光产品，服务场景也会做得更好。”上汽荣威相关人士透露，其有自信迎接来自造车新势力的任何挑战。

当下，资本已经不再像过去那样盲目和冲动地进入，而消费者选择产品也更趋于理性。如果造车新势力在交出首款量产车之后，面对的将是有过硬的产品品质和可靠技术这两道门槛的筛选。而传统车企已经在中国市场开始新能源汽车的加速竞逐。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示欢迎竞争：“我们每年投入将近70亿欧元到新产品和新技术研发中，这使我们有信心能够继续保持在中国以及世界其他汽车市场当中的领导地位。”而北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺则表示：“铸造一个品牌不仅仅取决于产品，而铸造一款产品也不仅仅取决于动力总成。我们非常理性地看待未来的发展趋势，并将通过不断创新积极参与到竞争之中。”

而汽车巨头丰田汽车的代表，丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理小林一弘在接受记者采访时表示，“在这样一个巨变的时代里，中国丰田怀着紧迫感。电动化研发上我们加大与中国现地的零部件供应商、合作伙伴的协商、研究。”丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征则表示，“只要能有资质造车，那就是丰田应该学习、合作的对象。他们是未来市场的探路者，中国市场的智能驾驶、 无人驾驶 、电动化都让丰田引起了足够的重视。”

传统车企普遍对于造车新势力的应对显得游刃有余。 奇瑞捷豹路虎汽车有限公司总裁戴慕瑞（Murray Dietsch）在接受记者采访时表示：“我们看到中国市场发展的非常迅速，不抓紧的话就会被抛在后面了，跟中国的合作帮助我们能够更快速地取得发展。”而英菲尼迪主席及全球总裁罗兰·克鲁格(Roland Krueger)表示：“我们注意到中国市场正在进入新的快速发展期，我们时刻关注市场新的变化，并以此作为洞察消费需求、市场趋势的依据之一。”

但外资品牌也在做一些改变，比如英菲尼迪表示也将针对这些需求，进行相应的技术研发和产品设计，并积极导入中国市场。而东风雷诺汽车有限公司总裁福兰(François Provost)告诉经济观察报记者，东风雷诺在中国一定会和一些大的互联网公司及品牌进行合作，与移动出行的互联网公司合作推广移动出行解决方案。

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