全球无人驾驶排行榜出炉，Uber第二你猜苹果百度滴滴排第几？

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无人驾驶竞争愈发激烈，市场瞬息风云变幻。虽然将无人驾驶真正整合进入城市交通还需要很多年的时间，但即使 在当前这个早期阶段，谁先谁后状况已然分明。

过去一年已经证明，无人驾驶竞赛看起来并没有想象中那么胶着。 The Information调查了整个无人驾驶领域15大项目，采访了传统汽车制造商、湾区技术挑战者和创业公司的高管，为谁将最先真正部署无人驾驶做了个详细的排名。

The Information排行从以下3个同等加权的标准来评估相关的自动驾驶项目。

技术（Technology） ，或者说该公司自主研发的无人驾驶系统准备好能上路（在基础设施良好的城市道路）的程度。这可能包括公开演示和性能数据。

工程（Engineering） ，公司内拥有机器人、传感器融合和地图测绘等无人驾驶汽车相关领域的人才储备。

商业模式（Business model） ，或者说公司将技术带入市场的轻松程度。

每家公司在每个类别中的分数为0-5，最好为5。排名旨在比较各方案彼此之间的优缺点；Waymo技术得5分，意味着它目前是各家中最好的，但并不意味着Waymo技术可以上路了。另外， 目前领先并不意味着接下来也会领先；谁笑到最后还不一定。

谷歌福特合作失败：科技公司省不了制造汽车这笔钱

在分析无人驾驶进展情况时，商业模式没有得到足够的重视。 就乘车共享网络测试和让无人驾驶车队上路这两点来说，对于App的有力运营可能是一大主要优点。

同样， 真正把汽车制造出来也没有得到足够多的重视。 如果软件公司想在无人驾驶竞赛中先一步抵达终点，他们需要付钱让汽车制造商帮他们把汽车制造出来。

以前是谷歌无人驾驶，现在独立出来的Waymo就是一个很好的例子。据两位知情人士透露，Waymo（当时仍然是谷歌的一部分）与福特为期18个月前的合作伙伴关系之所以告吹，就是因为Waymo不希望支付扩大制造能力的相关成本，哪怕这样做最终将有可能生产数千辆或数百万辆由谷歌软件驱动的无人驾驶轻型客车。

其中一位表示，与生产卡车相比，生产轻型乘用车对福特而言并没有多少利润可言，所以在这方面需要谷歌投资数数百乃至数千万美元。双方也在协商，是否让福特在谷歌无人驾驶的最终收入中抽成，从而使福特更容易承担扩大产能带来的更多成本。（相关代表公司对此没有进行评论。）

在福特和谷歌分手之后，谷歌的领导层（包括联合创始人Sergey Brin在内）同意与菲亚特克莱斯勒进行小规模交易。据悉，开始只需要几百辆混合动力车——现在有600辆，不需要克莱斯勒在制造上花很多钱。换句话说，如果想要规模化，Waymo仍然会有一大笔费用得花。

大多数公司都在两方面做投资，以此减少风险。 一些汽车制造商正在为软件公司提供汽车，同时也试图建立自己的解决方案。Uber正在开发一个内部解决方案，同时也为汽车制造商提供将其汽车纳入Uber乘车共享网络中的机会。（戴姆勒、梅赛德斯-奔驰的制造商已经有意向，但实际这样做还有好几年的时间）。这就意味着Uber将放弃一些价值或利润，但万一自己的无人驾驶方案失败了，在AV这方面还能有些赚头。 尽管Uber最近事件不断，高管纷纷离职，但令人吃惊的是，由于其固有的商业模式优势和公司仍然保有的人才，该公司在榜单上排名第二。

什么是真正的自动驾驶？标准不一

一直以来，关于到达什么阶段才算实现自动驾驶，一直有争论。Waymo比竞争对手有更多的里程（300多万英里，并且每天都在增加），但这家公司的高管在这方面只字不提。值得注意的是， 并不是所有里程的价值都是一样的，单纯上路行驶并非目的，上路测试的主要目标之一，是要弄清楚车辆周围可能发生多长时间或者什么类型的状况。 在涉及自主驾驶系统的技术要求方面，比如什么地图绘制方法，在哪里、如何使用深度学习算法，什么样的模拟软件可以帮助训练决策驱动算法，以及需要多少传感器才行，这些方面的答案都不是固定的。

另一个重要的考虑是，这些公司追求的目标并非一致。 一些汽车制造商没有定义自己的系统在使用时有什么局限。即使在短期内也有不同的目标。NuTonomy（名单上的第6名）是一家目前在行业中受到最多关注的自驾软件初创公司，他们的目标是以每小时35英里或更短的速度上路行驶。特斯拉旨在将自主驾驶从高速公路上扩展到更复杂的城市街道。德尔福公司（Delphi）是榜单上唯一的直接汽车零部件供应商，他们希望为其传统客户——车厂——销售一个通用的无人驾驶解决方案，因此其实现路径可能会更简单。

还有一个外包的问题。 汽车制造商依赖软件提供商，如Mobileye，而Mobileye的目标是将自己的技术销售给尽可能多的客户，所以最终没有一个客户会有优势。而对于汽车制造商而言，依靠Mobileye有一个缺点，因为Mobileye可以保留车上摄像头产生的关键数据，以便持续改进自己的算法。

不断演进的技术：不列入考虑的变量

这份排名不考虑半自主驾驶（semi-autonomous）相关技术，因为半自主驾驶虽然会更早实现，也可能拯救人的生命，但不会改变大多数人的生活方式。 我们的这项调查也不涉及正在开发的两种通信技术（用于车辆网，或让车辆与交通信号灯等道路基础设施进行交互）。在理论上说，这些技术对所有项目都一样。

有许多变量可能会影响一家公司的发展。 汽车制造商能否更好地从更新的汽车，以无线的方式收集相机数据，从而帮助他们赶上像Waymo这样拥有大量数据的竞争对手？其他还有激光雷达的性能和价格、汽车安全软件乃至汽车操作系统。

传统汽车制造商参与无人驾驶竞赛的风险特别高，因为有了乘车共享网络和自主驾驶技术，在发达市场销售的汽车数量几乎肯定会下降。汽车公司规模越大，这种风险也越大。即使汽车制造商能够自行研发出无人驾驶技术也无济于事，因为车厂本身是制造和销售汽车的。

为此，分析中几乎所有的汽车制造商都以参股等形式，建立了自己的汽车共享（通用汽车拥有Maven，宝马拥有DriveNow，戴姆勒有Car2Go）或乘车服务（福特购买了Chariot，通用汽车在Lyft拥有大量股权，大众汽车公司拥有Gett的大量股权）。

一些知名汽车品牌如本田、派克集团（Peugeot）和现代汽车没在这方面投资，因为 他们似乎没有真的想要研发自有的全自主汽车。 此外，我们还排除了一些缺乏进入市场规模的创业公司：Aurora Innovation（由前谷歌无人驾驶项目负责人Chris Urmson负责），Nuro，Optimus Ride和Drive.ai，这些公司可能是好的收购目标。另一家创业公司Zoox正试图在自驾车上实现苹果在手机上实现的成果，目标远大，但最终能否实现也很难说。

这个新兴行业中，还有一个比较高调的玩家——芯片制造商英伟达。英伟达承诺在明年之前帮助几家制造商开发完全自主的“AI车”。 英伟达并没有收入在我们的排名中 ，不过这家公司最终可能会向其他公司销售大量的计算芯片。

15家L4自动驾驶汽车公司：技术、工程和商业模式综合评分：

1、Waymo：技术，5；工程，4.5；商业模式，3.5；评分，13/15

2、Uber：技术，3；工程，4；商业模式，5；评分，12/15

3、Daimler：技术，3；工程，3.5；商业模式，3.5就；评分，10/15

4、Delphi（并列）：技术，3；工程，3；商业模式，4；评分：10/15

5、Tesla：技术，3.5；工程，3；商业模式，3；评分：9.5/15

6、nuTonomy：技术，3；工程，3；商业模式，3；评分：9/15

7、百度：技术，2；工程，3；商业模式，3.5；评分：8.5/15

8、GM/Cruise：技术，2.5；工程，2.5；商业模式，3；评分：8/15

8、Nissan-Renault（并列）：技术，2.5；工程，2.5；商业模式，3；评分：8/15

10、Toyota：技术，1.5；工程，3；商业模式，3；评分：7.5/15