共享单车其实发展到今天，其实已经成为死棋

摩拜被美团收购之后， ofo 未来走向被收购这条路或许已经是大概率事件。关于ofo卖身传闻此起彼伏，早前ofo的B轮投资方经纬中国合伙人肖敏曾公开发声表示，ofo以20亿美元被 滴滴 收购是“假消息”。

而当前又有消息称ofo与滴滴已就收购谈判多轮，但滴滴屡次最后关头撤回，也有说法是源于阿里的反对。

日前又有消息指出，ofo将完成E2-2轮融资，融资数额达数亿美金，该轮融资由蚂蚁金服领投，滴滴跟投。

对此，ofo、滴滴和阿里均表示不予回应。

从目前来看，ofo即便能融到资，但只能缓解短期的现金流危机，解不了长期的资金困局，不管ofo创始人戴威如何坚持，被收购将是大概率事件，而ofo若被收购，它会有两个潜在买家，滴滴和阿里。

但滴滴该接盘吗？

海外扩张之路或已走不通

共享单车 发展到今天，情况非常不容乐观。基本上好消息已经难以听到。

共享单车的海外扩张之路也不好走，而根据英国金融时报报道，因遭遇广泛破坏和盗窃，中国自行车租用公司 摩拜单车 最终决定撤出曼彻斯特，其中，单车的损坏率达到10%。

注意到用词，务实的英国媒体用了自行车租赁这个词。

另据消息，最近两个月，oBike、Reddy Go、ofo等共享单车公司先后退出澳大利亚市场。

澳大利亚昆士兰科技大学今年5月的一项研究发现，澳大利亚单车共享率全球最低，与其他国家每天骑行2~6次相比，悉尼用户每天平均骑行的次数仅为0.3次。

另外在今年8月14日，美国圣地亚哥市当地媒体KUSI NEWS报道，ofo将于8月31日全面退出西雅图市场，45天内退回用户押金。所有单车将以3美元/辆的价格回收，ofo称不会续约。

另据媒体报道，ofo将从印度、以色列、中东、澳洲、德国、美国、西班牙、韩国等8个国家和地区撤出或暂停业务。

目前来看，海外扩张之路可能也已经走不通了。

共享单车已成死棋

共享单车其实发展到今天，其实已经成为死棋。

原因有多方面。其一，由于盈利困境与现金流危机，免押金模式未来或难以持续，因为免押金带来的结果是给自身的现金流、资金链造成严重危机。

早在今年年初就有诸多报道指向ofo公司账户上的可用资金仅能支撑一个月，日订单较峰值时期下跌严重。日前更传出ofo被上海凤凰起诉，索要6815万元货款。

另据财联社此前报道，ofo还拖欠了天津飞鸽约1亿元货款，拖欠富士达货款超过3亿元。

另一方面，用户退押金难，日前《华夏时报》爆料称，在将ofo单车押金退回时，遭遇到ofo肆意引导消费行为，其目的是诱导消费者购买年卡，不注意的消费者很容易将押金转化为年卡。

因为共享单车规模化之后，运营成本非常大，资金链危机无时无刻不在，押金已经是各厂商心头心照不宣的一笔可以延缓烧钱压力的流动资金，这笔钱被挪用的业内质疑也一直存在。

此外，单车损毁率并没有降低的趋势，这意味着高昂的维修与运营成本压力将一直存在。

而它发展到目前，广告所带来的盈利微乎其微，依然极度依赖押金作为核心盈利模式，但是随着骑行率下降，押金收入降低，但庞大的单车损毁率、维修、运营成本却一直都在。

此前《财新周刊》就爆料称ofo的城市运维欠款近3亿元。

对于共享单车来说，城市运维费用的开支是一项稳定而又持续的庞大开支，这就是一个恶性循环。

在滴滴看来，最后一公里出行是它的出行大业务上需要补齐的一环。但其实这一环的重要性或许被滴滴高估了，因为最后一公里的需求量无法对网约车业务的需求量造成冲击，从战略上补齐了最后一公里。

纸上的饼看起来会圆满一些，但是落地到业务上，它补齐了战略上的大饼，却会带来一个持续亏损的大窟窿。

美团其实就是很好的例子。在美团收购摩拜之后，笔者曾经在《摩拜卖身后，留给美团的麻烦或许在后头》一文中就指出：

有人认为有了摩拜单车，美团吃喝玩乐出行都补齐了，通过协同效应形成闭环。

但需要知道的是，这种不断投放单车的自营租赁重模式导致成本投入在不断累积，而单车仍在大街上太容易损坏，它的折损、维护、运营成本将年复一年的存在与累积，成为一项不可控而且持续存在的庞大开支投入，十分不可控。

再怎么闭环你也得回到行业的本质，它需要尽最大可能性去控制重资产模式的成本、如何在大规模铺量的情况下减少折损、维护、运营成本，但你无论怎么规划，单车这种产品的属性决定它几乎是没有办法解决的。

未来可能会看到的情况是，摩拜给美团的压力与焦虑可能会越来越大。

在今天来看，美团收购摩拜的现状其实已经印证了我的判断。从美团最近更新的招股书来看，美团的毛利水平也在大跌，这其中与其在共享单车与网约车上的烧钱有关。

最新的招股书公布了摩拜单车被收购后共26天的业绩情况，根据官方数据，可以估算出3.96亿元的折旧费加上1.58亿元运营成本，亏损4.07亿元，差不多摩拜单日亏损超过1500万。

这其中，还没有计算单车的制造投入成本。

其实在过去，业内对王兴的能力一直颇为看好，因为过去九死一生的创业史，王兴被许多人包装成了一个战士，并且认为王兴不会让摩拜一直烧钱下去，王兴带领下的美团，其运营能力与资本能力很强大，能够化腐朽为神奇。

但从目前来看，摩拜亏损的窟窿还是补不上，而且美团已经计划精简摩拜运营人员，并且在尝试一些新的盈利手段，包括车身广告与App内广告推介、以及最新的名为“视听风暴”的5秒钟短视频广告，但是杯水车薪，窟窿又太大，十分头疼。

很显然，接手的这个烫手山芋给美团造成的麻烦还在后头，因为共享单车业务作为线下重资产租赁业务与美团的互联网平台很难进行实质性的整合。

在用户需求、场景上关联性太弱，这使得收购摩拜之后，美团的营运、流动性及现金流将会持续承受巨大压力。

之所以说它已经是一步死棋，是因为它玩的不是共享平台激活闲置资源供需两端的这种轻资产的互联网平台模式，而是造车投放的租赁模式，它们不是激活闲置资源而是人为制造大量闲置资源，不断投车赛跑的模式，规模化越大，这种浪费就越严重。

过去两年输血太猛而造血能力不足，没有足够大的使用频次之后，就陷入到了一个成本不可控的恶性循环。

单车数量越多，需要配备的运维人员越多，如果运维人员不足，单车的损毁丢弃就越严重，导致大量故障车占据公共空间，影响到城市的管理，继而倒逼城市监管方出手。

发展到今天，由于它投放的市场规模已经非常大，逐步变相成为一项需要不断花钱来维护的负资产。

而在这个节骨眼上，它也不太敢大规模投放新车，因为投放新车意味着是把这项负资产的基本面扩大了，维护、运营、折损的成本基数扩大了。

另一方面，诸多城市对于共享单车乱投放以及投放数量在通过政策设限——去年下半年开始，北上广深等12座城市纷纷明确限制共享单车投放数量。现实也不允许共享单车再持续性的无止境投入。

其二是，投入越多，亏损越大。但如果不投入，庞大的现有单车量也在不断折旧、损毁、破坏、丢失，它需要持续投入新车、资金、人力去维护运营。

另一方面，在规模化之后，无论ofo还是摩拜，其实当前都没有建立起稳定可持续的商业模式并且能够在规模化之后建立行业门槛。

那么本质上，共享单车已经被架到一个非常尴尬的位置，不投新车不行，投放新车也走不通。如今，海外市场的故事也已经讲不通了，ofo在海外市场全面大撤退，不管走哪条路，都是一条亏损的不归路。

为何说滴滴未来应该谨慎考虑接盘ofo？

虽然滴滴通过5年的时间，搭建出全球最大的出行平台，它的野心与目标是覆盖一切出行场景，但网约车与共享单车很难发生化学反应，也不会有所谓的协同效应。

对于滴滴来说，不管是专车、租车等均业务模式是互联网平台模式，特征是通过线上平台即时匹配司乘两端，随叫随到互联网平台模式，它的本质是共享，是轻模式运作，连接供需两端，平台坐享每单抽成即可，是一种坐地生金的模式，这种模式是稳定而且可持续的。

而共享单车的本质是租赁。租赁模式它无法融入到滴滴的互联网平台体系中成为打车体系的一环。

因为单车这种出行工具它在线下是随机性的覆盖，是地理位置、线下第一性的，不具备随叫随到的特性，它的属性与滴滴的网约车业务从本质上是分开的、无法融合的。

所以即便ofo被滴滴收入囊中，但ofo还是ofo，它不会因为滴滴就能改变它作为租赁的重资产模式本质，它所面临的运营难题一点都没变。

单车其实也不是什么流量入口，所谓的线下流量入口是指通过线下的一个入口，为线上平台带来人流与消费，并具备占有用户市场时长这样一种属性的，即可以通过这个入口转移用户到线上进行相关的互联网内容、娱乐、社交等消费。

比如说O2O，是将线下的商务机会与互联网结合，让互联网成为线下交易的平台，或者将用户从线下店带到互联网平台，线上线下一体化，给互联网平台或者线下实体带来双向消费，这才是流量入口的价值所在。

而共享单车本质是贴了二维码的出行工具，用户通过这个工具入口的目的是去骑车，而不是去共享单车APP里面去消费，这个线下入口的意义就是扫码支付，不会给线上平台的互联网业务消费带来增值效应。

它最大的意义在于带动移动支付的使用频次，所以它对支付平台是有一定的价值的，但对于网约车平台来说，它未必有大的价值。

即便从数据层面来看，有业内人士指出，网约车平台可以获得用户出行规律的相关数据与用户偏好画像，而用户最后一公里的数据，并不能够获得用户的完整画像，它的价值非常有限。

而滴滴如果把ofo收入囊中，最大的问题是带来了一个巨大的、能够持续亏损下去的烫手芋头。

据《财新》报道，2018年5月，ofo单月成本高达2.5亿元，其中运维成本1.3亿元，其他费用1.2亿元。

这样的高昂的需要持续投入的成本即便是滴滴，可能也很难轻易去长期承担，如果用网约车的利润来持续补贴单车的亏损。

这对于滴滴而言，显然是不划算的，而且也是危险的，因为ofo在短期内、甚至中长期内都看不到盈利的希望。

在整个行业订单量持续下降、用户对单车的使用热情持续下降背景下，要重新拉新拉活拉动新的增长难度越来越大了。

滴滴如果收购ofo，即便把ofo并入它的大出行战略棋盘，ofo所面临的困境依然无解，因为滴滴也不能给ofo带来更可靠的盈利模式能够解决它当前的规模化带来的规模化亏损难题，本质没变，它改变不了行业的现状以及它的重资产模式带来的问题。

摩拜是幸运的，早早脱手卖了个好价钱。但ofo越往后拖，局势其实越不利，一方面是账面的资金拖不起，一方面秋冬季节的共享单车，损毁率上升与骑行率下降将是大概率事件，能卖到的价钱只会越来越低。

但对于滴滴来说，接盘其实是需要谨慎思考的，因为滴滴在网约车战场的局势也不容乐观，前不久滴滴出行创始人兼CEO程维发出内部信，称滴滴2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。

换句话说，不接ofo，滴滴还可以在网约车的战场上好好整顿，聚焦业务把网约车安全做到极致，重新拉升口碑，并且在有竞争对手打补贴战的时候有足够的现金流来应对外界随时的抢食风险。

而对于滴滴而言，拖到最后，虽然可以以一个更低的价格收购，对于它的大盘盈利改善没有助力之外，反而会严重拖累其主营业务。

从一开始，没有造血能力一直依赖资本输血支撑生存的单车租赁企业，被诸多资本大佬追捧并被称之为中国新四大发明之一，也就在中国能够发生。

但这盘死棋怎么重新盘活，国内国外还没有先例，它的恶性循环一直存在。

抛开规模化导致的每月巨大的运营成本与亏损不谈，而关于供应商巨额欠款、大量用户押金被挪移的质疑、单车折损率、丢失率等诸多问题的清算都是一笔糊涂账，一旦卷进去，要全身而退，只怕不会那么容易。

对于滴滴来说，在考虑接盘ofo之前，这些都是应该慎重考虑的重要议题。

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2018年，汽车流通领域正在发生新的变化。此次峰会将聚焦汽车新金融、汽车新零售、汽车新营销三大环境变量对汽车新消费的促进，届时将有主机厂、银行、交易平台、金融科技平台、流通第三方服务平台等产业关键环节的重磅嘉宾参与。

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