多式联运或将在国家物流枢纽建设中发挥重要作用

【编者按】国家物流枢纽是重要节点设施，多式联运是依托枢纽的重要运输组织方式，这两者有着天然的密切联系。两个方面的政策实施能否产生合力效应，成为目前物流业发展中需要解决的重要问题。

本文转载自物流时代周刊，作者汪鸣；经亿欧物流编辑，供行业人士参考。

近期，随着《国家物流枢纽网络建设实施方案（2019-2020）》的发布，纳入《国家物流枢纽布局和建设规划》的相关城市正积极编制所承载的各种类型的国家物流枢纽方案，国家物流枢纽成为物流领域的新热点和物流业发展的新动向。 国家物流枢纽 是以“干线+枢纽+网络”为基本运行方式的国家层级的物流基础设施 ，那么，依托枢纽如何打通与其他枢纽（尤其是跨区域枢纽）之间的干线运输通道，成为国家枢纽建设的重要任务，以及枢纽建设成功与否的基本标志。

国家物流枢纽是国家顶层的物流网络支点，也是区域性物流服务要素聚集的重要场所和载体，跨区域的运输服务组织是其基本功能。因此，从物流枢纽作为不同运输方式之间的转换场所这一基本特性出发，枢纽之间的干线运输通道的形成，其本质是干线与支线的有机衔接的 多式联运 发展问题。

近年来，为实现 降本增效 和发挥各种运输方式的作用，加快 运输结构 的调整和运输服务的升级，国家大力支持多式联运的发展，为此出台了大量政策措施加以推进，使得多式联运成为物流发展的重要任务和热点所在。

多式联运从的一般形态看，在完成全过程运输服务中，需要将各种运输方式有机衔接起来，以便充分发挥各种运输方式的技术经济特征，实现运输方式的最佳组合，使综合运输成本得到有效降低，并不断提高运输效率。 在传统运输模式下，由于运输场站等节点设施信息不畅、转换设施功能缺乏，导致不同运输方式之间的换装效率不高，且往往因增加搬运装卸环节，使得集疏运效率不高，并增加了运输成本。这就导致在实际操作中多式联运干支结合的综合成本和全程一体化服务优势较难发挥，更使得我国多式联运在整个运输服务完成量中所占比例大大低于经济发达的国家。此外，从侧面也可以看出，在现状运输服务环境条件下，多式联运的市场竞争力不强，既缺乏成本竞争力也缺乏效率竞争能力。

为发展多式联运和发挥不同运输方式衔接对降低运输成本、调整运输结构和提高运输效率的作用， 经济发达国 家发展了以集装箱为基础的多式联运，运载工具和转换装置的单元化、集装化彻底改变了国际贸易格局和水陆、陆陆、空陆等多种形式的多式联运，我国应积极借鉴发达国家的经验，加快多式联运的发展。

在互联网、大数据、云计算、物联网和 人工智能 广泛应用于交通运输领域的大背景下，从 供给侧结构性改革 层面推进多式联运发展和规划建设国家物流枢纽，同时依托国家物流枢纽发展多式联运从方式和路径上与经济发达国家既具有相似性，又具有后发的特征和优势。

所谓相似，就是依托物流枢纽节点扩大运输服务规模，为开展多式联运提供衔接服务需求环境，便于枢纽、联运在服务规模基础上互动发展，打造全国多式联运系统。所谓差异，就是我国具备利用信息技术和人工智能技术营造的供需感知、服务组织学习环境，通过变革物流枢纽、多式联运运输服务组织方式、服务业态和互动模式，形成与运输服务需求信息紧密对接的枢纽服务、多式联运服务供给环境，构建智能化、网络化的现代物流服务体系。这一体系由多式联运串接、国家物流枢纽承载。如此一来，将极大提高物流服务效率，以及整体性降低物流成本

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