章男先生，您会成为丰田持续伟大的最大障碍吗？

当咲洲的INTEX大阪国际会展中心迎来那个被倒计时已久的时刻，全球目光聚焦引发的热浪击穿了梅雨季节的沉闷。6月28日，大阪这些年最重大的盛事——G20峰会终于开幕。

谁言政事不涉车坛？次日，国家领导人和美国总统特朗普会晤后重启两国经贸磋商。旋即，通用和福特的朋友给我发来意思差不多的句子：“我们是不是能缓口气了？”而 丰田 熟人却淡定地秀给我媒体沙龙和天星调良马术俱乐部的照片，俨然中日达成的十点共识将如期带来利好，无须情绪波动。

于是这种松缓令人反弹式地回想起十年前的紧绷局面，美系车企除福特之外全部进入破产保护程序，而丰田也苦恼于业绩崩塌，此后一年的空前危机恐怕也早早将阴影投射到多数人心头。

十年，衡量时间的奇妙尺度，若用于承载个体情感，则可能是“十载长安桃李梦”的追忆蕴绮丽，又抑或是“江湖夜雨十年灯”的萧索隐铿锵。而一旦拿来丈量宏观产业步伐，便以“两个五年中期”的跨度，足够描尽一次轮回往复的风云跌宕。

荷兰历史学家Pieter Geyl通过《在历史中遭遇》这样形容：“历史是一出没有结局的戏，每个结局都是这出戏的新情节的开始。”从2009到2019，全球政治经济局势也好，制造产业格局趋向也罢，在历史洪流的裹挟之下，一面变换了样貌与腔调，一面再现着周期律的特征。作为制造工业皇冠上的明珠，汽车业亦在这十年中迎来史无前例的重塑和更迭，与更宏阔的背景形成呼应。

全球化、日本、美国、中国、汽车……这一系列关键词，加上2009至2019年的时间段，恰到好处地符合了一位车企掌门人的身份标签， 丰田章男 ，全球汽车行业变化幅度最波澜壮阔十年的参与者、探索者和推动者。

《美国汽车新闻》亚洲负责人Hans Greimel这样定位丰田章男： “不仅是家族产业的掌舵者，亦是日本汽车产业的领军者，从更广泛的意义上说，堪称所有日本企业的领袖，毕竟日本高度依赖汽车业作为其最重要的产业引擎。” 只是在世人或讴歌赞颂“丰田伟大”或反讽讥诮“永不磨损”的背后，时代的伟力与历史的步伐却多半未识。

东方与西方，世界天平重新选择倾斜方向的时候，丰田章男的成功，本质上也是东方文化与哲学重新回归地球之巅的现象之一。同样与东方传统相维系的权位恋栈和交接难关，又暗示着上个十年只手补天的传奇，有相当大的风险跌落为下个十年拖累阻滞的障碍。

站在过往十年的积淀上，遥望下个十年尚无前迹的路径，这样的课题，不论是对丰田章男，还是对整个汽车行业，都需要投入更多的深思。

承压，攫住空前的十年

1867年10月，按照日本天皇年号为庆应三年，第15代将军德川庆喜将政权还给明治天皇睦仁，宣告持续260多年的德川幕府统治结束，史称“大政奉还”（たいせいほうかん）。就在这一年的2月14日，远江国敷知郡山口村丰田家诞生了一个名叫佐吉的男婴，日后丰田家族企业的奠基人。

丰田佐吉一辈子都不会想到，概括自己出生那年头号事件的四个字，竟然会在142年后被用于自己家族大业的权力更迭。

2009年6月23日，丰田董事会在股东大会后正式批准，丰田家族第四代长孙丰田章男将在月底出任“代表取缔役社长”。丰田家族已经十年未曾掌舵公司——1999年丰田章一郎和丰田英二分别退居名誉董事长和最高顾问，让位于奥田硕董事长+张富士夫社长的组合——于是NPN、President online等日本媒体纷纷借“大政奉还”描述丰田掌舵权是如何移交给这位已经效力家族企业25年、从生产管理和汽车销售员基层工作起步的“皇太子”。

当竭力奉行扩张策略的前任社长渡边捷昭忽然从开疆拓土的功臣衰变为历史齿轮下束手无策的庸碌昏聩，丰田和行业观察者没有理由不对“临危受命的天选之子”章男抱以殷切期望。 那段经济的暗黑岁月，次贷危机引发的金融海啸席卷整个世界，2009财年（2008年4月至2009年3月）以4,610亿日元的营业亏损额，成为丰田当时七十年历史里首个亏本的年份。

只是，能够淹没掉掌声和鲜花的，除了业界对章男是否有能力扭转时局的将信将疑，还有同时代璀璨的漫天星光——太多的姓名足以载入史册。而2009年的全球汽车江湖，这些名字也都在不尽相同的悲欢嗔喜中，为明天埋下诸多伏笔。

那一年，凭借“不用政府扶持便可度过难关”，艾伦·穆拉利入选《时代周刊》2009年最具影响力百人，同时赢得福特董事长比尔·福特堆满笑意的夸奖：“艾伦是首席执行官的正确人选，一天比一天更正确。”

亚平宁半岛上，塞尔吉奥·马尔乔内作出职业生涯中最明智的决策，菲亚特入主“病危”的克莱斯勒，汽车行业最成功联盟之一就此奠基。

而在远东，郑梦九和基辛格同时被授予韩国“2009 Van Fleet Award”奖项，该奖专门颁给韩美关系发展中功勋卓著者，讽刺也好强势也罢，至少郑梦九的表情踌躇满志。

也有失意者如里克·瓦格纳，任期内通用汽车亏损850亿美元、濒临破产，终于被奥巴马政府“赶下台”，由韩德胜取而代之。

留了后手的则是迪特·蔡澈，戴姆勒在2009年有两位高管的职位变动，业界要等8至10年后才能知悉蔡澈深意：一位是从大众皮耶希处重新回归奔驰的沃尔夫冈·伯恩哈德；另一位则奔赴日后奔驰SUV最重要的基地美国图斯卡卢萨工厂，他的名字叫康林松（Ola Källenius），2019年刚刚接过蔡澈的权杖。

有如许伟岸的身影掩映，许多业界人士对丰田章男彼时的认知还停留在“副社长之一”，外加曲棍球国家队队员、国际C级赛车手之类的花边。 而在出席美国法庭为“踏板门”致歉因炮轰而哽咽、在丰田支持者交流会上落泪，险些给一知半解者留下“丰田章男懦弱善感”的错误印象。几乎无人知晓，在文弱平和的外表之下，一颗强大的心令丰田章男决意牢牢攫住这史无前例的时代。

无论中外汽车行业，都习惯按照3年左右的周期把丰田章男执政十年划分为三个阶段：最初三年的苦战危机，以谦卑恭顺为丰田扛住了最严峻的压力；第二个三年的重整山河，推进内部重组；以及从容之后的着眼未来。若是只从微观层面以编年体形式记录丰田章男的所有决策，那么无法看穿时代的节奏和这位眼光超前者的精准把握。相反，对丰田章男的解读，更应该从一种“宏大叙事”开始——为什么说2009-2019是汽车行业空前的十年？第一阶段的隐忍卑微、忍辱负重，又何尝不是丰田章男早于行业认知到这个十年、他的两届任期是何等不凡？

曾入选英国《经济学人》“过去十年最有影响力的经济学家”的泰勒·考恩，2011年出版过一本反思社会发展模态的《大停滞》。这本书的警世价值在于首次指出：过去几十年的指数级发展实为意外，而几千年里的低速发展才是常态，当科技走向瓶颈之后或将回归“龟速”和“静止”。

我们不去争论考恩的金融知识是否存在疏漏，《大停滞》又是否有贩卖焦虑的畅销书噱头嫌疑，但吻合或者巧合的是，在全球汽车产业的发展路径上，如果综合增长速度与“世界第一”头衔更替频率来看，相对意义上的“静止”确实占据了130年历史的大多数时期，而爆发式增长+王座频繁换人的局面也恰恰是这十年的独有特征。

以“全球冠军”王座而论，走过鸿蒙初辟的莽荒阶段之后，先是倡导了第一次产业革命的福特领跑了大约三十年，然后是大萧条期间尚能盈利的通用汽车将桂冠把持了77年之久，直至2008年丰田首次跃居龙头地位。2009年开始，丰田、通用、大众轮番登顶，甚至雷诺-日产-三菱联盟也在2017年摸到了一次金牌的边——按照轻型车统计能够击败大众夺冠。

OICA提供的增长速率则从另一个角度证明了这个十年的意义：1999年到2009年，全球汽车年销量从5,626万辆上涨16.5%至6,556万辆，而2009年到2018年却飙升47.1%至9,642万辆。

但较之全球更为醒目的是，古老的东方正是在这十年里对“车轮上的国度”美利坚实现规模上的超越——国内行业人士都能如数家珍，2009年国内推行小排量乘用车购置税减半政策，车市遂于当年暴涨46.15%至1,364万辆，首次击败美国。时至今日，中国已经触摸到三千万辆的门槛边沿，冠军地位无可撼动。

而在中国车市激增背后的宏观支撑，是GDP在2009-2018年间翻了2.64倍，突破90万亿元，以及虽然充满争议但一定范围内拉动了消费需求的4万亿刺激计划，以及日益增长的人民生活需求进阶。再往深处探究政治经济与车市的关联，全球包括中国愈加以量化宽松QE作为提振手段，反复刺激后的疲劳效应和透支后果，也正是2018年全球车市普遍滑坡的根源之一。

如此剧烈的变化，表象上是丰田章男和丰田汽车骄人战绩最为瑰丽的背景，实际却是深层次的关键推动力，也注定这十年会成为汽车乃至整个制造业历史上非同凡响的篇章。

为什么中国最重要？

“‘中国が一番重要だ’的中文怎么发音，他问了好几次。”知情者笑谈道。

2011年10月22日，丰田中国研发中心TMEC在常熟动工，在仪式上丰田章男大声地用汉语喊出了“中国最重要”五个字以表白。 从当时丰田在美国、日本前两大市场的销量与营收领先中国的幅度看，无论是意外惊愕还是认定为“迎合的客套”，都不足为奇。

然而8年时光之后再回顾，不得不承认中国市场在丰田的天平上确然被加投了更多砝码：TMEC的意义愈发重要，包括Mirai这样代表丰田最前沿乘用车技术的产品已经在2017年投放测试；2012年丰田日本的中国本部迁移到中国，管理运营更多地交给中方人员，并且在华发布了自主战略云动计划，进一步深化本土化工作；向中国车企开放技术合作，将比亚迪和宁德时代纳入动力电池供应商名单；丰田品牌最早的量产版纯电动车，即是迎合中国消费者口味、基于C-HR/奕泽开发的EV……

2019年4月20日，丰田章男在访问清华校园时，换了一种更为轻松而娴熟的方式再次对中国“表达爱意”。 从带领学生在校园飙车，到乘坐地铁和自行车体验中国出行生活方式，再到演讲时满满的“自黑”、“中国梗”、“习惯式自拍”等中国特色套路，信手拈来的流畅，恰恰暗示了章男对研究中国下了多深的功夫，在这8年里已然大为精进。

中国为什么最重要？章男曾担任丰田第一任中国本部长，曾祖父丰田佐吉1919年在上海开设第一家织布机厂……这些群众喜闻乐见的细节虽然可以添花，但却并非是锦帛本身。

站在如今的出发点，仅仅是干硬的数字便可形成强大的说服力。以中国民间私家车的千人拥车率来说，发达城市不过两三百辆，全国平均水平还要减半以上，和发达国家的五百辆至八百辆相去甚远。尽管环境和资源条件的限制，使得中国不可能当真在拥车比例上看齐美国，但增长潜力却依然是全球“独一份”，绝非已经步入成熟汽车社会的美国欧洲可比。在华悉心经营之下，丰田即便面对大盘降温的不利局面，依然维持了稳步的增长，2019年迄今更是成为在华销量最高日本车企（含进口车和豪华品牌）。

超越在短期内市场潜力之上的内涵，则是中国市场在移动出行和大数据方面对汽车远期发展路线的意义。“不管是技术上还是创新上，中国都是全球汽车业的领头羊。”丰田章男在清华校园里表示中国的战略地位将不断提升，“必须抓住中国这个机遇。”他有一则理念为业界所熟知——道路造就汽车。而恰恰中国的道路最有多样性和发展空间，因而也最能承载汽车发展的期望，于是“不断与合作伙伴努力，提供最适合中国道路的车辆”成为丰田章男的最大愿景。

马后炮式的总结不难，而准确的前瞻却殊为不易。能够冲破意识形态、政治氛围波动、现有业务架构和利益构成的阻碍，直视十年乃至百年后的远景，这是伟大企业家凌驾于出色商人的本质差异。

与推崇中国类似，丰田在最艰难的岁月边缘作出了不少在当时可谓匪夷所思的选择。 上半年的东日本大地震，冲击了所有的 日系车 公司，丰田虽然在这一年全球排名从冠军跌落至第四，但也借此机会推进供应链改革，为后来TNGA的产业链梳理奠定了基础。2012年开始，丰田在全球连续三年停止扩张产能，聚焦利润、质量和整体经营水平，在大多数车企都疯狂圈地扩张的背景下，这样的胆魄和前瞻性令人赞叹。

但如果继续抽丝剥茧、深化到哲学思想范畴，那么就会发现在市场潜力、移动远景的层次之上，中国对丰田还有更深刻的意义，而这与TNGA思想成形、暂停扩张求稳的根源堪称一脉相承。

丰田惯于以稳健形象出现在世人面前，其所奉行的持稳“年轮经营”思路，可以在日本科学技术厅长官奖、最优秀经营者大奖得主塚越宽的描述中得到更形象的体现——这位老人执掌的伊那食品工业只是一家规模不足丰田汽车1/1500的小型企业，但连续实现48年营收增长，成为丰田等巨头的思想导师。

“公司其实不同于生物体，如何永久地持续发展，才是企业经营的大前提，也是企业经营的理想。”塚越宽曾打过比方，“简单来说，只要不比前一年差就好……当前的经济界，大部分人都推崇快速增长。这恐怕是因为他们没有弄清楚，企业存在的根本意义是什么。”受此影响，丰田章男修正了公司的路线，强调舍弃盲目扩张，而是以可持续性增长为目标。

将塚越宽和丰田章男的思想追寻历史步伐回溯，那么典籍中较早的名言，恰恰来自中国。关于可持续发展，《孟子·梁惠王章句上》有云：“不违农时，谷不可胜食也；数罟不入洿池，鱼鳖不可胜食也；斧斤以时入山林，材木不可胜用也。谷与鱼鳖不可胜食，材木不可胜用，是使民养生丧死无憾也。养生丧死无憾，王道之始也。”而不断积累的进步就是胜利，荀子《劝学》的“不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海”早就给出了清晰的框定。

对丰田今日和将来至关重要的TNGA丰田新全球架构（在中国被命名为丰巢架构），不但是让丰田从机制上有别于大众、通用、福特的最本质特征，也同样迎合了中国古典哲学思想，或者说渗透着东方智慧的光芒。

TNGA贯穿了整个丰田全产业链环节的新架构，从研发、设计、工程、制造、检验、销售乃至公司结构都被囊括。“内部公司制”新架构的定义是：将原先架构打散，重新成立小型车、中型车、大型车、雷克萨斯、动力总成、先进技术、车联网七个“内部公司”，各自聚焦重点；动力总成、先进技术、车联网公司致力于较为基础性的技术研发，而另外四家公司则各负责一个细分市场，但也都从旧架构里分到属于自己的动力总成等技术研发团队。

原先按照预研、设计、研发、生产、制造等环节划分团队，彼此团队交叉甚少，于是部分设计元素可能因为不太符合工学原理，在工程制造阶段遭遇“拦截”，因此概念车和量产车存在非常大的差异。新架构下，各家公司的工程师从设计环节便开始参与工作，确保概念车最大程度地保留元素到量产阶段。为了杜绝冗员和设计冲突，动力总成、先进技术、车联网公司通过底层技术研发确保基础架构的统一性，以及零部件的通用性。这实际上就是通过将扁平化改为交叉化，让工程师、设计师等职能不同的员工会同协作，产生协同效应。

说穿了，TNGA底层出发点在于通过内部公司制强化了设计、制造等职能的关联、交互与协同，尽最大可能提升资源利用效率和工作效率，优化产品各方面性能，本质是第二次产业革命精益生产的2.0版本。甚至是原本看似不能兼得的鱼和熊掌，例如动力强劲和节油，亦可在维持“均衡、平稳”内核的前提下，产品外观大力推进年轻化和运动化。而这又和中国古代思想有何关联？

宇宙的总法则有二，一是物质与能量总量守恒，二是熵值不断增大。如要抑制局部熵值的提升，必然以能量的消耗和其他区域熵值的提升作为代价。在资源有限的前提下，人与天地宇宙的和谐就取决于对资源的珍惜和利用率的提升，才会实现“天人合一”的和谐。于是有孔子的“天地之性，人为贵。大人者，与天地合其德”，以及庄子的“天地与我并存，而万物与我为一。”

当全球资源渐显枯竭之态，西方近现代文明极尽最大力量发展之能事的指导思想，便渐渐暴露了适应上的短板。 斯宾格勒在《西方的没落》中如是控诉：一个纯粹只重广泛的效果，而排除伟大的艺术和形而上学的生产的世纪，便是一个没落的时代。反而是万事留有余地限度、追求中庸之道的东方哲学，更能为地球的前路指引方向。

一个有意思的例子是，丰田从2010年起屡屡表示希望尽快在华实现年销量百万辆，但2011年的地震、2012年的政治风波等因素导致目标达成延迟了四年。不过，当丰田对销量规模“佛系”到甚至连在华月销量都低调不公布时，2014年不但中国首次贡献了百万销量，全球销量亦成为人类汽车史上的首个“年销千万”。

继续做神话，还是当障碍？

励志鸡汤如今津津乐道“一切过往，皆为序章”，然而熟稔数据分析者更明白，“今日荣光，明日山岗”，增长的最直观挑战便是对比基数——当前的成绩标定了你的坐标位置，那么既有成绩越是高企，就意味着要再向上攀登便会越是困难。

截至2019年6月30日，丰田汽车以1,788亿美元市值领跑汽车行业，排在行业亚军位置的大众汽车集团为751.7亿欧元（855亿美元），略少于前者的一半。而第三梯队的戴姆勒523亿欧元、宝马集团423亿欧元、通用汽车546.5亿美元等等差距更远。2016年之后，营收、营业利润、净利润……几乎主要的财务指标冠军头衔都被丰田拿到手软。在最具前途的中国市场，业内几乎一致认定当下最得势的外资品牌便是丰田。

江南在《九州志》里借血葵帝君古伦俄之口表达了一种对盛极而衰的反思和警示：“生的必零落，强的必毁灭。” 当丰田成为最强大的车企、丰田章男晋身最成功的汽车领袖之后，粉丝拥趸眼里近乎“封神”的伟大公司和英明领袖，是否也逃不过这个悲剧的宿命？

显然这并非玄虚之谈，而是与前文的优势恰为一体，舞弄盛衰之道的左右两只手，其实都是来自东方的神秘力量。在东北亚儒家文化的体系中，君君臣臣父父子子，庙堂之上资历年限与权柄挂钩，满眼尽是发落齿疏的恋栈权位者。当代企业经营不是虚构武侠小说，内力与年岁或许成正比。高强度的统率与掌控，对精力衰竭、耳目昏聩的老者构成了严峻挑战；快节奏的时代变幻更是令年轻气盛者都不得不全力以赴而免于掉队，更毋庸置疑年长人士在此间将蒙受多大风险。

同样是来自日韩的家族式汽车公司，最典型的两家长者掌权的公司已然在这种弊端里深陷泥潭。十年前领取“2009 Van Fleet Award”奖项的郑梦九，跨入了81岁的耄耋门槛；当然要在车企一把手里找出年事更高者，那么非须眉皆白的铃木修不可，出生于1930年1月30日的他已经贴靠“九字头”的高龄。

“家有一老，如有一宝”描述的人伦之乐，绝不适用于残酷的商战沙场。现代汽车集团和铃木汽车业绩的滑坡自然要首先归咎于两位鹤发鸡皮的掌门人。

以最近的完整财年业绩统计，2018年现代汽车尽管竭力追求复苏，也仅仅在销量和营收上分别实现1.8%和0.9%的微增，营业利润和净利润却同比暴跌47.1%和63.8%，尤其是1.6万亿韩元（约合人民币60.27亿元）净利润，甚至只相当于吉利汽车半年利润水平。铃木的2018财年（2018年4月至2019年3月）业绩里，营收增长3%，但营业利润和净利润各自下滑了13.3%和17.1%，也难言理想。

细化到中国市场便更为典型，现代迄今在华仍处于抗争状态，虽然部分时期能够在批发销量上反弹，但已经再也回不到合资公司年销百万辆的岁月。铃木空有全球领先的小车技术，在中国市场屡屡碰壁后干脆退市，长安铃木渠道也转给长安汽车。

高龄掌门人，对车企来说真的很糟糕吗？

好，让我们先历数一下车企高管里面年龄较大的成功人士。也许极限就是出生于1945年的车坛神话穆拉利，2006年至2014年执掌福特的年岁区间为61至69岁，老迈程度只能算一般。而且，当汽车产业进化节奏加快、电气化、智能网联新方向将水搅浑之后，舵手的精力与新事物接受能力将面临更为严苛的要求——换句话说，穆拉利如果穿越到今日，未必能重振福特再造神话，韩恺特当前面临的形势比穆拉利当年更为严峻——穆拉利时代的福特，旗下有诸多资产可以变卖，再执行“一个福特”战略从而得以存活。

出生于1956年3月的丰田章男已经步入人生的第63个整年，把控丰田十年之后还能饭否？不妨和全球各大车企掌门人的岁数进行一次横向比较：

·海外车企，通用汽车玛丽·博拉57岁（1961年），福特汽车韩恺特64岁（1955年）/比尔·福特62岁（1957年），FCA麦明恺55岁（1964年）；大众汽车集团赫伯特·迪斯60岁（1958年），戴姆勒康林松50岁（1969年），宝马集团科鲁格54岁（1965年）；本田汽车八乡隆弘60岁（1959年），日产汽车西川广人65岁（1953年），马自达丸本明62岁（1957年），三菱加藤隆雄57岁（1962年），斯巴鲁中村拓美59岁（1960年）；标致雪铁龙唐唯实60岁（1958年）……

·中国汽车公司，一汽徐留平（1964年），东风竺延风（1961年），长安张宝林（1964年），上汽陈虹（1961年），广汽曾庆洪（1961年），北汽徐和谊（1957年），吉利李书福（1963年），长城魏建军（1964年），比亚迪王传福（1966年），奇瑞尹同跃（1962年），江淮安进（1957年）……

如果再考虑两位去年下台和去世的神话级人物，那么还有卡洛斯·戈恩65岁（1954年），以及马尔乔内（1952年，2018年去世时66岁）。

外资主流车企中，只有韩恺特和西川广人年纪高于丰田章男，中国大型车企一把手里，也仅剩徐和谊、安进和丰田章男相当。“年迈组”似乎都存在比较巧合的特征：譬如现代、铃木、福特、北汽、江淮的公司业绩，再譬如戈恩、马尔乔内、西川广人的自身遭遇……一种不言而喻的态势，即便不借助神秘论或者唯心学说去诠释，也足以令人背后渗出冷汗。

那么是不是可以从其他行业的家族企业再找反例？华为任正非或许算得上是“老兵统帅”里的典型，到今年10月将满75周岁。问题又来了，华为的权力职能架构与丰田迥异，任正非的1.01%股比实在比章男持股丰田比例还要更低。2013年任正非提出逐步从中央集权转向“前方组织有责有权，后方组织赋能监管”，于是董事会常务委员会扮演了最高管理层角色，三位轮值董事长、三大业务总裁/投资委员会主任（含我们熟悉的余大嘴）担任常务董事，除了曾经引起热议的一票否决权，任正非在董事会里排名仅为第14位。

较之华为的分权制，丰田章男在区域经营（尤其是中国）上释放了执行权，但中央决策权却一再集中到自己手中。自2009年入主以来，丰田章男就曾多次批评过于庞大的规模拖累决策效率，进而推进董事会瘦身。2011年3月，丰田董事会总人数从27人缩减为11人，曾陪伴章男出席“踏板门”听证会、负责技术辩解的宿将稻叶良睍离开。2017年3月，董事会成员再度削减为9人，代表董事仅剩社长章男和会长内山田竹志，人数减掉2/3。

比及2018年，三井住友银行的管理执行官工藤贞子成为丰田首位女性董事会成员，英国轮椅篮球运动员菲利普·克雷文则替代了前通用汽车高管马克·霍根的席位——真正汽车行业内的人士越来越少，按照章男的说法则是“在被变化裹挟着的行业中，需要保持快速和灵活，因而董事会需要多元化”。

权力和决策机制的改革，曾经为章男和丰田的成功提供了先决条件，而高度集权则是一柄双刃剑，当最高权力者足够明智时可以提升效率，而若是决策错误则无从阻拦。

“我们需要仔细监控章男，这样他才不会变成另一个卡洛斯·戈恩，”东洋经济社资深记者片山修如是说，“ 他的个人魅力太高，甚至他的批评者和周围人都很难对他说‘不’。这是极大的风险，我也被告知章男自己意识到了这点。”

当丰田章男初掌权柄时，奥田硕等耆老还能形成约束。传闻章男曾将一位能力突出但与自己素有嫌隙的中层干部“贬谪”，结果时任会长的奥田硕闻悉后训斥了章男。按照片山修所言，如今元老们已去，可能最有资格诤言进谏者便是首席执行官小林耕士，他曾是章男最早的监督者之一。

既然丰田和丰田章男都在东方哲学的推动下受益，那么自然也会遇到传统积弊可能惹来的麻烦。而对立统一的矛盾，本身就是东方古典思想与西方辩证论相通的精华。

章男先生，您能回答几个疑问吗？

达到巅峰的丰田章男，是否会在下个十年由缔造丰田新时代伟业的神话，变成拖累丰田发展的障碍？我们还无从给出确凿结论，但章男如果继续执掌丰田，面临的考卷难度显然将提升一个等级。而当前丰田的部分发展方向，已经出现了“未知”、“不确定”的因子。

其一，电动汽车目标的激进化。

在2019年6月最新电气化战略中，丰田宣布将原定2030年的550万辆以上电气化车辆销量目标提前到2025年实现，其中混动车HEV和插电式混合动力车PHEV销量为450万辆以上，而EV和FCEV销量则达到100万辆以上。首席技术官寺师茂树在回答媒体提问时，罕见地表达了不能确保，而非像丰田平素的成竹在胸：“的确没有确凿把握……100万辆（EV/FCEV）能否卖出去不是由我们决定，而是最终消费者能买多少。”

按照旧计划2030年达成年销量550万辆，年平均复合同比增幅要达到10.8%；新目标下则需要年增长19.3%，几乎高出一倍。回顾丰田电气化车辆销量增长曲线，除了2012年因为政策环境和车型中改而几近翻倍之外，2013年至2017年的丰田混动车销量增速分别是5%、-1%、-5%、16%和8%。可见5%到10%属于常态，而以两成的高速度持续飞涨，难度可想而知。

其二，自动驾驶思路的反转和波动。

2015年，丰田宣布新一轮发力自动驾驶。原本丰田章男是赛车手和驾驶爱好者，“更喜欢用双手双脚掌控汽车”，但随着行业转型势头的凸显，丰田改变了口风，也意味着丰田章男对自我的认知进行了更新。不过丰田目前在自动驾驶方面的技术储备并不算领先，关于L3级自动驾驶是否应当越过也显得较为独特。加上从前在车机领域存在短板，路线的反转和波动或将蕴含风险。

其三，氢能源作为终极目标的设定。

丰田将氢能源视为终极新能源，并希望建立氢社会打造宏伟的生态体系。氢能优点显而易见：1、来源广，甚至生活垃圾都可生成氢气；2、能量密度高于常规电池，续航能力或者牵引力有优势；3、理论上排放物只有水，即便是煤电用来电解水产生氢气、全周期仍然有污染，至少居民区终端排放较为干净，污染可以前期集中处理。

但是，即便丰田通过演示子弹射穿储氢罐来彰显安全性，氢能源的桎梏至少目前还不能很好地解决：1、储氢罐可以通过技术确保安全，但加氢过程必须防止泄露，氢气无色无味，低密度燃烧容易上浮，难以扑灭，这对工作人员的素质提出严苛要求；2、目前配套设施普及度太低，比充电桩亦远远不如；3、氢燃料电池车存在变速转向效率下降的情况，恒定速度方向工况最节省；4、顾及安全性，加氢站或许很难在市区密集分布，对乘用车用氢存在不利。

举凡上述路线的变数和不确定性，都可能给丰田以及仿效跟进的车企带来风险。 很显然，相关决策必然是章男本人主推，但是整个业界需要他给出比现在更为令人信服的回答。而尤甚于以上决策的莫大烦恼，那大概莫过于继承人的候选。

“从担任社长的第一天起，我就在寻找接班人，”章男在Hans Greimel面前谈笑风生，但唯独这个话题颇为无奈，“可是十年过去了，我却发现要找到一位合适的人选愈加困难了。”

毫无疑问，章男最器重的儿子丰田大辅（豊田大輔，Daisuke Toyoda）正在被作为“皇太子”培养，他与当年的章男有诸多相似之处：和章男一样痴迷于汽车产品；就读于日本著名的庆应义塾大学和美国麻省巴布森学院，学术轨迹沿袭了章男的老路；2011年大辅从庆应毕业后获得经济学学位，在波士顿的富达投资工作过一段时间后，2016年加入丰田；2018年起进入丰田研究院先进开发公司（TRI-AD）——这家位于东京的子公司专注于 人工智能 和自动驾驶研发。

对于上面提出的第二个疑问，大辅的去向也许能作为章男的回答：“我为了自动驾驶押上了自己的儿子，丰田的储君。”

然而丰田大辅年方31岁，阅历和经验距离执掌丰田还太远，在章男可能退休的年龄无法直接接管丰田。作为给丰田撰写了一部长达二十章节的连载文学的“丰田专家”，片山修预计丰田章男可能会采用过渡策略，先聘用一位家族外的社长，直至丰田大辅成长起来，再度重演“大政奉还”——历史的周期总是如此相似。

过去的十年，丰田稳步前行的一面：欲速不达，徐徐乃疾；与其说是丰田章男上演了个人神话，不如说是世界天平再度向东方文明倾斜，时代的伟力假以英雄之手缔造时势。 未来迷惘和风险的一面：青黄难接，山险路歧。同样，丰田章男遇到的交班考验，一样是东方文化内生短板必经的“渡劫”。

于是乎，对丰田章男的赞美，其实是对东方文明重回巅峰的讴歌，也同样暗含中国后来居上的企盼。而对丰田章男的质疑，恰是对所有日本企业，乃至中国公司关乎长远前景的发问。

当汽车从代步工具升格为生活伴侣和物联网节点，当汽车产业成为制造业最具杠杆特性的分支、宏观调控的重要筹码，当人类文明史的新回合，再度选择以东方哲学作为向导，那句“章男先生，你会成为丰田迈向下一个十年的最大障碍吗”，其实，更是对全人类未来走向的终极思考。

那么，章男先生，除了你之外，还有谁来一起回答这个终极问题呢？

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