专访SharingOS王斌：我们要做共享出行领域的Apollo

上周，百度的AI开发者大会可谓是赚足了大众眼球。百度方也在会上宣布Apollo升级到了3.0版本，自此，这个专注于开发自动驾驶技术的 开放式平台 将为更多合作伙伴赋能。

实际上，在国外也有一家类似于Apollo的开放式平台——SharingOS，用创始人王斌自己的话讲：“SharingOS就是 共享出行 领域的Apollo。” 据亿欧汽车了解，SharingOS于2017年在英国成立，目前已在10个国家19个城市实现落地，截止今年7月份，用户数量超过35万。作为2013年福布斯30个30岁以下的创业者之一，他坦言，正如公司的名字一样，SharingOS做的东西一定要是模块化、开放式、平台化的，就像是苹果的ios系统，而他也是一直按照OS（Operating System）的标准来要求公司的。

但其实，SharingOS最开始的定位只是共享电单车，并不是一个开放式的平台。 王斌和他的团队在经历了共享电单车的实践，并研究大量的企业案例后，逐渐明晰了公司的发展方向。复盘当初的创业经历，王斌向亿欧汽车讲述了SharingOS的发展之路。

定位出行，远走海外

从一开始，王斌就瞄准了出行市场。他说， “对于所有人来讲，出行都是一个刚需。同时，出行也是为数不多的体量巨大且扎实的市场。” 而对于一开始就选择共享电单车的原因，王斌表示，相对于其他的共享出行项目，单车是最好做的：成本小，获客快。

2016年，王斌组建了自己的团队，并于2017年创办了SharingOS。几乎是同一时间，国内市场迎来了共享单车集中爆发的阶段。面对国内激烈的竞争市场，王斌毅然选择远走海外。 “那时候我们大致有一个判断，一是出行没错，二是出海没错。”

由于英国二线城市布里斯托政府的欢迎和其良好的经济治安环境，王斌将SharingOS的第一个落地城市选在了此地。事实证明，他的选择没错，短短两个月的时间，SharingOS的用户量就达到了布里斯托市人口数量的20%。

然而，他的开心并没有持续多久。尽管布里斯托的治安在英国算是不错的，但SharingOS的共享电单车仍旧遭到了部分市民的蓄意破坏。同时，由于布里斯托政府禁止单车的大量无序投放，SharingOS生产的单车数量远远超过其投放的数量，仓库里堆积了大量单车。

谈到这里，王斌向亿欧汽车介绍了国内外在政府监管和运营模式上的巨大差异。他表示， 由于国内外法规的不同，国外政府对类似于中国饱和轰炸式投放的共享单车是明令禁止的，监管十分严格。

自此，摆在SharingOS面前的不只是电单车被破坏的问题，更难跨越的门槛是政府的干预。与国内不同，国外电单车的成本非常高，据王斌介绍，一辆车的落地成本大概在2000元。无法投放就意味着盈利无望，看着仓库中大量堆积的电单车，王斌再次陷入沉思。

从做单车到为企业赋能，由“主角”变“配角”

由于SharingOS的另一位合伙人Michael Qian已在国外生活多年，所以团队对政府的监管早有耳闻，只是没想到来得这么“猛烈”。 “其实刚开始投放电单车的时候就隐隐感觉只这样做是不够的，考虑过给自己留一条后路——开发技术平台。”他说，“用搭平台的方式做一个类似安卓的开放式的系统。”

王斌表示，既然政府监管如此严格，仅靠一己之力无法实现大量的投放，倒不如退居二线，由“主角”变成“配角”，做为其他共享出行企业赋能的平台。他说，“因为在平台方面早有准备，所以那个时候，我们就决定将投放运营工作放在次要位置，重点发展自己的平台。”

同时，他也提到，出行实际上是一个从A点到B点的活动，用户在这中间可以有若干个选择。无论是单车也好，还是摩托车、汽车也罢，这些交通工具都只是其中的一环，单个交通工具或者模式都无法解决整个城市出行需求问题。 出于这种因素的考虑，SharingOS团队决定将这些出行的交通工具打包在一起来做。而没有完全放弃电单车的原因是考虑其可以迅速获客，并将用户导向平台上的其他交通工具上，比如摩托车，在欧洲如COUP这样的车辆每分钟收费0.25-0.3欧元，实际上收益是很高的。在他看来，单车的业务越来越像一个核心的流量生意，摩托车等其他车辆可以提供更丰厚的利润。

作为一家拥有中国血脉的公司，该怎样在海外扩张？又如何让海外的企业在不排斥的情况下还愿意与之合作呢？借鉴阿里巴巴在印度投资Paytm大获成功和遭到越南政府封杀的例子， 王斌表示，在海外想要将业务做好有两种途径，一是要在技术层面扶持企业，二是要投资。 同时，他还总结到：“做海外，角色定位一定要认清楚，在自己做的最大的地方做主角，其他的部分争取成为最佳配角，不要喧宾夺主。”

SharingOS未来的发展方向开始逐渐明晰起来，2017年6月，公司重新定制了后续战略。王斌和他的团队根据欧洲人的习惯来设计软件，想要安心一个做核心“配角”。但实际上，团队中的研发人员大多是毕业于剑桥、牛津、同济、复旦等知名高校的中国人。所以符合欧洲人使用习性的软件“外壳”再加上具有国人“血统”的高速办事效率，很快就有公司来与之谈合作。ShaingOS开始以“配角”的方式重新进入市场，并迅速在各个国家复制。

多方合作，开辟新业务

在共享电单车方面，SharingOS已与YoBike、Vbike、DigiBike、Bleeperbike、Gbikes、Israbike、Indigo Weel、Yobike NL等企业合作，成功进入了英国、墨西哥、瑞典、爱尔兰、新加坡、以色列、荷兰、法国等国家的多个城市，未来计划再登陆西欧、北美、南亚等地。

在共享摩托车方面，SharingOS借鉴了台湾电动摩托品牌Gogoro在巴黎和柏林的落地过程。据亿欧汽车了解，Gogoro与德国Bosh子公司Coup合作，前30分钟仅需4欧元，之后则每增加10分钟收取1欧元，因此受到了两地民众的欢迎。基于此，2017年年初，SharingOS开始与小牛电动车谈合作，今年6月12日在巴黎卢浮宫举办了发布会，7月即将实现商业化落地。

在共享汽车方面，2017年9月，SharingOS开始与Indigo进行沟通计划，12月在法国完成了落地实施。王斌坦言，SharingOS与Indigo仅用3个月就完成了开始接触到敲定落地的全过程，这是他创业至今最有成就感的一件事。

据亿欧汽车了解，Indigo在全球范围内共拥有230万个停车位，是一家大型的停车管理公司。 王斌表示，随着共享出行的逐渐普及，Indigo的停车业务会受到 无人驾驶 技术的冲击，所以这家停车公司也在寻求转型，背靠巨大的停车业务，希望未来转型为一个出行平台。

选择与SharingOS合作，既是看到了其开放式平台模式在欧洲的成功，也是出于对其团队和技术认可的结果。最开始，二者成立了合资公司，后来Indigo是采用投资加换股的方式与SharingOS合作的。

于是，SharingOS以Indigo的品牌做背书，为其提供系统和广告；反过来，Indigo提供停车场等基础设施，并凭借着丰富的政府资源，仅用两三周的时间就与法国30个城市敲定了合作，SharingOS开始迅速扩张。目前，公司的平台上共有9家公司，已在10个国家实现落地。

通过实现多平台电池共享，降低运营成本

在谈到共享汽车业务时，王斌指出了电动汽车的两个死穴，一是停车问题，二是充电问题。 对于SharingOS的电动汽车业务来说，尽管通过与Indigo的合作解决了停车问题，但是充电问题仍然是其未解决的一个痛点。考虑到SharingOS涉足的业务不仅包含电动汽车，还有电单车和电摩托车，王斌有了一个创新的想法：能不能将三者的电池统一，做一个通用的换电系统呢？

他表示，可以将停车场做成充、换电站，而三者的电池一旦统一，背靠着Indigo强大的停车业务，用户在停车场内就可以完成充、换电。同时，从城市运维的角度来讲，如果电池可以统一协调，整个运维团队使用统一的一套方法就够了，如此就能实现精细化运营。

就具体的解决方案而言，王斌介绍，考虑到电池体积，首先要使用能量密度最高的电池，最大限度的降低电池和车的占地面积。其次，这要靠BMS多组技术来实现，目前SharingOS已与电池厂和主机厂达成合作，共同研发电池及换电技术。 

当然，将不同电量的电池串在一起运作，这在技术上的挑战也是很大的。但王斌称，目前团队研发的电池已经可以完美兼容电单车和电动摩托车了，电动汽车方面还在研发调试中。 不过，汽车产业的安全标准、测试周期和研发难度较电单车和电动摩托车要高得多，SharingOS若要实现其“多平台电池共享”的愿景，显然难度很大。

复盘整个在海外的创业经历，王斌感慨道，在欧美，口碑是相当重要的。虽然我们在科技创新方面较为激进，但在政府关系和运营层面，我们一直是在采用保守的方案，仔细小心的做事，在电池完美适配三者前，暂时是不会实现应用的。 

而回想起SharingOS整个的定位和运营模式，王斌笑道，“ SharingOS目前已经联合多家出行领域的上下游企业，试图一同完善整个出行产业生态链。我们做了一家很有特色的出行生态公司，小米公司的‘铁人三项’模式是我们学习的榜样！”

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