科技猎接连倒闭、押金难退，风光过后的共享汽车一片狼藉
【编者按】共享单车的两大巨头ofo和摩拜已经相继败退， 共享汽车 也已经一个一个的倒下，曾经风靡青岛号称要改变出行方式的 大道用车 也悄然谢幕，押金不能退，留下麻烦一箩筐。
本文首发于中国汽车报网，作者陈萌；由亿欧编辑，仅供行业人士参考。
EZZY、 麻瓜出行 、巴歌出行、途歌……共享汽车平台一个接一个倒了下去。今年，大道用车也被曝出青岛分公司人去楼空，用户遭遇押金难退的问题，疑似企业运营出现困难。共享汽车是创业公司用来获取融资的噱头，还是暂时遭遇挫折，需要坚持走下去的发展方向？难免让人迷茫。
盈利模式仍不明朗
近日，有机构发布《2019年中国分时租赁行业研究报告》（以下简称“报告”）。《报告》称，截至今年2月底，中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家，投入运营的汽车数量约为11万～13万辆，公开融资事件超过39起，累计融资规模超过22亿元。然而巨额投入没有烧出一个可行的商业模式，众多共享汽车企业要么苦苦挣扎，要么已经“凉凉”。
华夏出行党委书记、总经理岳殿伟表示，早期 共享出行 企业的倒闭，不能说明行业没有前途。共享汽车是新业态，没有成熟方式借鉴，前辈的路更不是教科书。2019年是华夏出行精细化运营元年，企业要达到规模效应，在重资产模式下，出行需求复杂多样，所以必须要有好产品、服务和规模，发挥主机厂优势。
岳殿伟直言，当前盈利模式是企业运营的关键课题。大家都在探索，还没有非常成功的案例。在他看来，要实现盈利，就要突破几个瓶颈和难点，首先是停车资源合理规划，否则客户取还车不便利，不会选择共享汽车；其次是重资产，资金投入大和人才队伍建设难；最后是建立智能化的运营、调度指挥中心。
岳殿伟说，共享汽车首先是交通工具，是公共交通的补充，车辆的采购成本必须低，车买贵了什么模式都不行。未来车辆需要做的是简配，向定制化方向发展。企业在每一个环节必须精打细算，杜绝“跑冒滴漏”，需要认识到共享汽车运营必然要经历资金回流慢的过程。车辆采购、运营、人车配比、停车网点的获取和布局要合理。此外，还要做好全出行产业链，互相引流和增值。
主机厂运营也独善其身
在业内人士看来，主机厂运营共享汽车平台相对更有优势，车辆采购成本的降低能够节省一大笔开支。如戴姆勒旗下Car2Go早在2008年就启动计时租车业务，宝马也曾在2011年推出DriveNow服务。而本田、日产、雷诺、东风乘用车、上汽、奥迪、大众等，也都在布局分时租赁市场。
不过目前更多主机厂在进入共享汽车领域时都浅尝辄止，并未进行较大投入。今年初有媒体报道杭州市区出现了共享汽车“坟场”，近千辆标有“左中右微公交”的纯电动汽车停放，场面蔚为壮观。
天眼查信息显示，浙江左中右电动汽车服务有限公司（以下简称“左中右”）成立于2013年，是吉利集团控股的出行平台。左中右共享汽车在杭州布局共享汽车6年，车辆投入2万辆左右，全部为纯电动汽车。
业内人士透露，由于全部采用纯电动汽车，企业可以直接获得新能源汽车补贴。以续驶里程200～250km的车型为例，2018年，每辆车能够获得3.6万元的“国家＋地方”补贴。
左中右微公交相关负责人否认了共享汽车坟场的说法，他表示，在双浦镇和袁浦镇共有3个停车场（两大一小），停放约3000辆汽车。由于最早投放的这批车进入正常的更新换代期，已经不符合市场运营规格，一些老旧车型租给用户，使用的体验感比较差，所以将2013年、2014年的汽车（约1500辆）停放在一起，处理给第三方。
然而从微公交出行App上看到，杭州8个主城区用于分时租赁业务的实际投放量为228辆，远低于企业所声称的投放数量。
醉翁之意恰在押金
如果按途歌普通用户每人1500元的押金，全国注册用户数量超过300万人计算，途歌仅靠收取押金所撑起的资金池规模便可高达45亿元。
业内专家指出，一些共享汽车企业在运营环节难以实现盈利，于是就打起了押金的主意。将金额可观的押金投入到其他领域投资中，以此获得回报。但是这样做的风险难以控制，一旦投资环境恶化，出现难以预料的状况，就会导致血本无归。很多企业资金链断裂后，用户难以及时拿回押金就是这种情况造成的。
为此，交通运输部、中国人民银行会同国务院有关部门，研究起草了《一份交通运输新业态用户资金管理办法（征求意见稿）》（以下简称“办法”），并于3月19日在工信部网站向社会公开征求意见。“押金需要专款专用，不能收取押金不退还，或者去扩大融资、盲目投资，甚至还有个别企业把押金挥霍掉或者挪作其他用途了。押金并不是企业的，而是用户的，需要专款专用，由第三方来监管是最好的。”北京市法学会电子商务法治研究会会长邱宝昌说。
交通运输部政策研究室主任、新闻发言人吴春耕表示，《办法》明确了用户资金的收取原则，也就是运营企业原则上不收取押金，确实有必要收取的，要提供专用的存款账户和用户个人银行账户两种方式来供用户来选择；要求运营企业在注册地开设专用存款账户来管存资金，并明确专用存款账户开立的程序；要求地方建立用户资金的联合监管机制，对未按照规定落实用户资金管理要求的运营企业，要提出明确的处罚措施等。
亟需技术支持
尼尔森（中国）副总裁王祥指出，共享汽车用户总体增长，但也随着资本的进入和退出起伏不定。共享汽车发展趋势不明朗，长期来看前景诱人，但短期看还有很多问题需要解决。从消费者角度看，找车便利性、租赁价格、车辆维护、停车难有待解决。对企业来讲，更大的问题是如何在长期亏损状态下，持续投资改善消费体验。对整个行业来讲，大量资本进入，行业存在无序竞争，需要经历一个大浪淘沙的过程。自动驾驶可能是一个未来的解决方案。
他建议，首先，将自身平台与智慧城市概念紧密结合，进一步提升效率；其次，经营模式上尝试创新，目前的车辆使用效率不足以支持企业的良性发展，过渡依赖于外部输血，表明无论重资产还是轻资产模式都是在比较粗放经营，缺少模式创新探索；最后，汽车新“四化”的发展直接影响了共享汽车的发展水平，如新能源汽车、智能汽车、自动驾驶等都是共享汽车向高水平突破的重要技术条件。
自动驾驶实现以后，预计出行成本会大幅下降，“这一变化必然影响消费者的购车欲望，有没有必要再去买车。如果大家都不买车了，汽车厂商生产的车子就得卖给运营商。这也是为什么现在的汽车厂商干脆自己计划做运营商。”王祥说。北汽集团副总经理、华夏出行有限公司董事长陈江也表示，汽车新四化中共享化是最终归途， 无人驾驶 实现后，将完全实现智能约车。
谨防搞成短平快项目
北方工业大学汽车 产业创新 研究中心主任纪雪洪认为，共享汽车行业目前进入困难阶段，还在扩张的企业屈指可数，只有少数几家企业还能融资。企业倒闭原因主要是融资失败，导致资金链断裂，其背后还是缺乏可以持续盈利的模式支撑，企业收入主要依靠租赁收入，其中主要指标是单车使用频率和单次出行价格。
纪雪洪表示，共享租车优点是价格便宜，但对企业来说，单车收入较低，因此要实现平衡，单车订单数对企业来说就非常重要。大多数企业单车订单数只有2～3单/天，无法覆盖成本投入，达不到盈亏平衡，没有形成商业闭环。而订单少的原因是因为分时租赁汽车使用上不方便，网约车是“车找人”，共享租车则是“人找车”，车辆网点布局的局限性制约了使用的便利性。共享租车需要重资产投入，但是短期内又难以收回成本，因此资本在前期试水后，对创业企业失去耐心，很多共享汽车企业陷入困境。
在纪雪洪看来，共享租车以低成本提供个性化出行需要，未来市场前景仍然很好。共享汽车企业需要雄厚资本支持，待自动泊车技术成熟后，消费者体验会随之提升，企业运营成本也会降低。企业在运营效率、服务上都需要提升，增强用户粘度，同时匹配用户使用场景需求。此外，行业生态建设必不可少，作为共享经济的重要一部分，需要政府提供停车等优惠政策支持，减轻企业负担。上游整车企业也要设计生产更加符合共享汽车的产品。
2019年，我国新能源汽车补贴大幅退坡，燃油车企借增值税下调实行降价。在燃油车统治市场百余年后，新能源汽车产业厚积薄发的时刻何时到来？
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