中国汽车标准的引进来和走出去

【编者按】中国 新能源 汽车和 智能网联汽车 的标准需要与国际接轨，同时产生国际影响力。

本文转载自中国汽车报，原作者赵玲玲；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

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5月12日，工信部组织制定的GB18384-2020《电动汽车安全要求》、GB38032-2020《电动客车安全要求》和GB38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准（以下简称“三项强标”）由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。

三项强标是我国电动汽车领域首批强制性国家标准，综合我国电动汽车产业的技术创新成果与经验总结，与国际标准法规进行了充分协调，对提升 新能源汽车 安全水平、保障产业健康持续发展具有重要意义。

就在三项强标发布的前半个多月，工信部发布了《2020年新能源汽车标准化工作要点》和《2020年智能网联汽车标准化工作要点》，一年一度的两个汽车行业重磅标准，给予新一年产业标准发展的工作指导。

“标准的制定工作应该根据行业情况及时更新发布，特别是近年来新能源汽车与智能网联汽车产业发展的变化非常快，此时推出这两个行业的标准化工作指导，是非常必要和及时的。”作为汽车行业老兵，中国汽车工业协会顾问杜芳慈对如是说。

把握新兴板块标准主动权

随着汽车产业的“四化”， 新能源汽车与智能网联汽车等新兴产业的标准也在与时俱进 。

作为新能源汽车产销大国，我国在新能源汽车标准的制定上进展迅速，从2017年开始陆续发布了两版《中国电动汽车标准化工作路线图》，服务于国内的电动汽车标准化工作，并据此协调国际标准法规，推动中国标准的国际化。《中国电动汽车标准化工作路线图》全面规划了我国电动汽车标准化工作，中国也由此成为继德国、美国之后，世界上第三个推出标准技术路线图的国家。

而近日发布的《2020年新能源汽车标准化工作要点》则全面梳理了电动汽车在研标准项目和未来五年标准规划，提出完成新能源汽车领域“十四五”标准体系编制工作。同时还提出新能源汽车标准体系中长期发展目标，编制发布《中国电动汽车标准化工作路线图》第三版，为新能源汽车产业融合可持续发展提供支撑。具体来看，2020年新能源汽车标准化工作主要有三大重点：一是持续优化标准体系，包括加强标准顶层设计和制定标准工作路径；二是加快重点标准研制，特别是在电动汽车整车、燃料电池、动力电池、充换电等相关领域；三是深化国际交流合作。

再来看智能网联汽车。今年是我国完成智能网联汽车标准体系建设第一阶段目标的收官之年，也是下一阶段工作谋篇布局之年。《2020年智能网联汽车标准化工作要点》指出，2020年智能网联汽车标准化工作，将以推动标准体系与产业需求对接协同、与技术发展相互支撑，建立国标、行标、团标协同配套新型标准体系为重点，促进智能网联汽车技术快速发展和应用，充分发挥标准的引领和规范作用，支撑我国汽车产业转型升级和高质量发展。具体来看，《2020年智能网联汽车标准化工作要点》主要有四大工作重点：一是完成标准体系阶段性建设目标；二是推进产品管理和应用示范标准研制；三是加快推进各类急需关键标准出台；四是深化国际标准法规交流与合作。

“两个工作要点都是在全年调研基础上，对行业公开标准制定部门今年的工作要点，有利于行业信息的公开透明。”中国生产力促进中心协会汽车工作委员会主任王羽表示，“目前我国新能源汽车产业仍然存在很多问题，比如外资企业入华、充换电技术路线等问题，还需要进行系统化的解决。而智能网联汽车一直处于较快的发展中，是比新能源汽车更新的细分领域，因此国家正在集中行业力量攻关关键问题。标准工作要点相当于给出了考试大纲，为全行业划好了范围。”

确实，我国发布有关智能网联汽车标准的文件比较密集，今年以来就陆续发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准、《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》等。其中，由工信部牵头制定的自动驾驶分级标准，不仅填补了政策空白，还有望为我国后续自动驾驶技术相关法律、法规、强制类标准的出台提供有力的支撑，推动其商业化落地。

“相关标准陆续发布的意义在于，‘标准’和‘技术’是相互限定以及相互促进的关系，因此有助于促进我国新能源汽车以及智能网联汽车的发展，并改变我国标准化工作长期落后于国外，抄抄改改的局面。”汽车行业独立研究员曹广平对记者说。

学习进步汽车标准“引进来”

中国汽车产业从无到有，从小到大的过程也是汽车行业标准发展的过程 。在中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬看来，以往的技术发展阶段中，我国标准总体上处于“跟跑”阶段。国际上已建立相对完善的标准化体系，我国汽车标准制定的工作方向也主要是“采标”、“贯标”。

杜芳慈也给出了类似意见：“在汽车工业刚起步的时候，我国汽车标准与国外有很大差距，处于基本空白的阶段，经过不断的参考学习，国内目前的排放标准、碰撞测试标准等基本上与欧洲同步。”

以碰撞测试标准为例，我国目前常采用C-NCAP标准，这一标准更多地参考了Euro NCAP的评价项目和方法。C-NCAP管理规则先后历经了多次改版，评价项目和难度逐步提升。2018新版C-NCAP增加了行人保护，也是近些年汽车安全领域的重点，在全球大多数发达国家的NCAP评分标准中，早已被列作了汽车安全评分项目。

对此，汽车安全技术研究所所长朱西产指出，近几年C-NCAP版本的不断更新迭代，与Euro NCAP在碰撞测试的难度上已经非常接近；中保研C-IASI推出时就把美国IIHS的评价原版搬到了中国汽车市场。

再比如近期发布的自动驾驶分级标准，基本上沿用了美国的SAE分类标准。根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0～5级。从实现途径来看看，分级都指出了“特定区域”的划分，大大降低全自动驾驶的技术难度。

董扬指出，我国在新能源汽车和智能网联汽车方面总体上处于“并跑”阶段，目前国际上关于新能源汽车和智能网络汽车标准化体系还不完善，仅仅依靠学习国际先进标准还不够，必须尽快完善自己的标准化工作，才能满足我国汽车产业发展的需要。

“标准的核心是技术的结晶，是统一而规范的。如安全带在1948年就有了，但安全带的相关标准是上世纪50年代末才有的。任何一个行业想要推出标准，都要有大量的产业基础与积淀。因此要在一开始学习他人成熟标准的基础上，进而结合自身特点制定特色标准。”杜芳慈说。

“全球化经济时代，标准工作应该更开放，比如尽快引入其他国家和地区的低速电动汽车标准，以便于我国的低速电动汽车产品更多地占领国际市场。”曹广平说。

加强国际交流汽车标准“走出去”

随着我国汽车产业的成熟，以及在新能源汽车产业和智能网联汽车方面逐渐建立优势，在国际通行标准的制定方面，我国的话语权越来越大，一些标准开始“走出去”。例如，我国电动大客车的安全标准就被国际标准化组织采纳为国际标准。我国拥有全世界90％以上的电动大客车的研发生产与应用，有相当多的产品和产业经验，因此相关标准也走在世界前列。

杜芳慈表示，从目前情况来看，被全球广发采用的国际标准依然以欧洲、美国、日本标准居多，这也是这些国家地区技术领先的表现。因此，要推动标准国际化，首先需要技术的提升，这样才有可能在标准方面实现领先。

“标准是以技术为工作支撑的，只有实现技术全面进步，才能够使我国在国际标准化工作的舞台上有充分的话语权。”曹广平说，“符合本国国情的新能源汽车产品和技术，比如低速汽车，尤其是低速电动汽车非常适合我国二元结构中广大农村的消费水平，应该尽快适当地制定出国家标准，才能与我国建设标准大国的目标相匹配。”

此前，国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫表示，汽车标准化工作者需站在全球视角，针对新能源、智能网联、前瞻技术等领域开展先行布局和基础共性问题研究，为行业发展和转型提供技术支撑，同时也将越来越多的中国汽车标准推向世界。

《2020年新能源汽车标准化工作要点》中特别提出要深化国际交流合作。首先是积极参与全球技术法规协调，积极推动电动汽车安全全球技术法规第二阶段工作，深入参与电动汽车与环境、燃料电池汽车工作组框架下相关技术法规的制定与协调；第二是深入参与国际标准制定，以电动汽车安全、动力电池、充换电、燃料电池汽车等为重点，组织国内企业、技术机构和专家积极开展专项研究和技术验证，研究国际标准提案并深入参与制定；第三是广泛开展国际合作交流，依托中欧、中德、中法、中日、APEC等多双边合作对话机制，加强沟通与协调，深化重点领域的标准合作；把握共建“一带一路”机遇，重点加强与东盟、中亚等国家的电动汽车标准化交流，积极推动中国新能源汽车标准“走出去”。

在智能网联汽车领域，深化国际交流合作也处于非常重要的地位。《2020年智能网联汽车标准化工作要点》提出首先要加强智能网联汽车国际标准法规协调。其中，履行联合国WP.29自动驾驶与网联车辆工作组、自动驾驶功能要求非正式工作组牵头方职责，以积极贡献的建设性态度，加快推动自动车道保持系统、自动驾驶数据记录系统、信息安全与软件升级等联合国全球技术法规协调进程；积极参与ISO层面智能网联汽车国际标准化活动，牵头推动自动驾驶测试场景术语和定义、自动驾驶设计运行范围规范等国际标准制定，共同承担预期功能安全、软件升级工程等关键标准的起草工作。

“在智能网联汽车领域，中国具有明显的产业优势，有着大批量的试验数据与成果，在相关领域我们非常有希望对外输出标准。”王羽说。

实际上，在经济全球化的时代背景下，标准国际化对汽车产业的发展影响深远。杜芳慈指出， 标准的国际化也就意味市场的国际化 ，对于推动中国汽车品牌走上世界颇有帮助。

同时，积极开展与国外相关组织、机构的交流合作。充分发挥骨干单位及行业专家作用，系统开展智能网联汽车国际标准跟踪、协调和转化工作；加强与欧盟、德国、法国、日本及“一带一路”沿线国家的交流合作，鼓励行业组织、产业联盟参与国际标准化活动，协同推进智能网联汽车技术及产业发展。

董扬认为，国内在很多方面的技术还不够先进与完善，需要学习国际先进经验，因此与国际接轨非常重要。即使技术达到领先，国内标准也需要注重国际接轨，让我们的新技术新产品可以在更广范围内使用，有利于中国汽车产业走出去。在世界范围内的汽车技术标准统一，有利于世界汽车发展。设立技术壁垒，对于保护相对落后的国内产业有一定作用。中国正在走向汽车强国，中国的技术和产品走出去，将成为行业越来越重要的任务。

“未来全球经济一体化，中国作为制造和出口大国，要走向全球各地，尤其走向亚非拉国家，统一标准有利于经济贸易的交流，检测减少成本，减少销售环节，有利于推动产品的全球化，引导国际化消费趋势，”王羽说。

曹广平指出，标准的基础和优势，应当来源于产品和技术；反过来，标准走出去，也有利于产品和技术出口。电动汽车产品、智能驾驶基础设施和地图，以及汽车网联化中的通信协议，分别对应代表了中国在电动化、智能化、网联化领域所取得的成果。

因地制宜打造特色标准

“ 在新能源汽车领域，日本的特色是混合动力，美国的特色是车身与电池一体化设计。我国则提倡车身与电池分开的模式，因此相关标准也大有不同，这是属于我们的特色标准。 在智能网联领域，我国与外国发展差异也很大。比如，美国、德国主要是单车智能为主，中国更强调V2X、车路协同。所以我们的标准包含车辆、网络、道路等，形成了系统的车联网标准，更是中国特色的智能汽车标准。”王羽表示，只有中国特色的产品才能适应中国市场，因此这也是智能汽车标准必须有中国特色的原因。例如在信息安全板块，中国数字经济相对更发达，涉及到更多的信息保护，在这方面中国就会起到主导地位，相关产品也会在中国率先得到应用。

虽然中国新兴板块标准已经进入“并跑”阶段，但其制定与推进工作也面临诸多挑战，也需要更多重视。

董扬指出，两项标准化工作应注重顶层设计和产业协同。新能源汽车和智能能源汽车属于重大技术进步，有原本不属于汽车技术重点的新技术融合进入，又有代表这些新技术的相关产业进入汽车行业。在新能源汽车方面，电化学技术成为汽车技术的重点领域，电动汽车的控制管理系统由封闭转为开放，功能安全和信息安全要求有很大提高，汽车产品的应用还会和智能电网深度融合；在智能网联汽车方面，又有 人工智能 技术、现代通讯技术、车路协同等新技术成为汽车技术新的重点领域，汽车会成为一个移动的能量源和信息源。因此，在标准化工作的初期，就需要有很好的顶层设计，有相关产业和技术的良好协同。

“推进标准化的工作要注重三件事，第一要注重的体系的完整性，第二要加强学习交流。第三要及时将创新成果转化成标准，并推广到国际。”杜芳慈说。

“新能源汽车与智能网联汽车都是跨领域的产业，因此协同工作尤为重要。同时要依托社会组织，依靠广大科技人员的力量不断将标准深化细化。我国独立做标准的经验很少，但时代赋予了我们责任和使命，产业变革需要拿出中国方案。中国是汽车大国，加入没有中国参与的标准，将会极大制约整个产业的发展。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武说。

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