未来出行说 | 介于传统与创新之间的领途,能否打赢新势力造车这场仗？

亿欧网 • 6年前扫码分享

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除了人们耳熟能详的“互联网造车”新势力外，由传统汽车产业、低速电动车产业跨界而来的创新者们，也是新能源汽车造车潮中不可忽略的一个组成部分。领途汽车便是其中一个。

有意思的是，这家企业的身份十分特殊：定位于小型电动车，所以不属于传统车企；拥有10年的造车经验，也不完全属于造车新势力。在2018未来出行大会期间，领途汽车有限公司总裁顾镭接受了亿欧汽车的采访。针对领途汽车目前的生产现状、未来的战略布局以及市场竞争态势，顾镭阐述了他的理解。

从低速电动车而来，向小型电动车而去

领途汽车始创于2008年，前身是低速电动汽车品牌河北御捷车业，2017年7月取得新能源轿车资质。同年9月，该公司与长城汽车成立了合资公司，2018年6月25日正式更名为领途汽车有限公司。截至目前，领途共有40多万客户，接近2000家经销商。

由于长城汽车的注资，领途更快的吸引到了全行业的关注。顾镭强调，领途汽车是做新能源汽车的乘用车品牌，与低速没有任何关系。与长城的合资公司属于战略合作，不牵涉到任何产品、技术、平台方面。不过基于双积分政策的压力，“换积分”也是合作的因素之一。

“但是，长城主要是看重领途在小型电动汽车方面的积累和发展优势，而领途看重的是长城对于产品精益求精的工匠精神。”顾镭对亿欧汽车说道，“我们也不回避长城可以为领途汽车做品牌的背书。”

顾镭认为，在国家补贴逐步退坡的形势下，小型电动汽车将成为最有性价比的产品。未来两年内，领途汽车计划推出两个平台共5款车型，并提出了“聚焦小型纯电动汽车和小型增程纯电动汽车”的差异化战略。

在研发布局方面，领途汽车以河北清河作为母公司，总部和研发总院在无锡，研发分院在重庆。未来，顾镭计划把新能源汽车核心技术研究院放在美国硅谷。当前领途汽车的研发团队将近1200人，核心技术团队包括了来自通用、福特、沃尔沃等知名车企工作多年的人才和行业专家。第一款车型K-ONE的筹备时间是2014年11月，并计划在今年11月正式上市。

此前，领途汽车似乎一直以来宣传的都是以新能源技术为根本，而弱化了同样处于风口浪尖地位的智能网联环节。对此顾镭解释说，领途专注于制造小型电动汽车，但并不等于做低端车。要打造精品的小型电动车，必定在智能化、网联化方面也有一些突破。基于ADAS提供的多种主流驾驶、智能驾驶等等技术，会率先在无锡投入测试，之后在领途的精品化小型车产品上将会有体现。

中国电动汽车位于前列，但5年内电池发展存在桎梏

在谈到品牌竞争力时顾镭表示，相对于其他的新兴造车企业，领途最大的优势在于已经在小型电动汽车市场积累的十年经验，对产品特性和市场需求有更深刻的理解。在他看来，在小型电动汽车的动力系统核心技术集成、电池包安全管理、轻量化和新结构新材料研究应用、便携式电池包产品研发、车电分离和电池包快换技术、智能网联研发应用等方面，领途汽车已经有了一些积累和突破，更加能够有针对性的为目标用户提供高性价比的产品。

与绝大多数新能源汽车公司不同，领途汽车的产品具备充电和换电两种模式。对于电池包技术，顾镭称他们采取自主生产与供应商合作相结合的模式。目前，领途汽车在动力电池方面已经与亿纬锂能、力神、光宇进行了合作，未来他们还计划与比亚迪等企业进行战略合作。

目前，市场上存在的换电模式包括北汽新能源的底盘换电、盼达用车和时空电动的机器手抓取等几种。顾镭认为，此前受到技术和工艺制造水平的制约，造成电池成本过高，导致许多企业无力建设换电站。而通过提高能量密度、降低电池搭载等方式，汽车企业可以降低成本。比如原来 300公里的续驶里程需要40度电，现在150公里只需要15度电，成本就会降低。小型电动汽车的发展需要有多种模式，不能仅仅依赖于充电。在顾镭看来，如果在四五线或停车位充足、够大的情况下没有问题，但更多的场景下换电是必须要考虑的模式。

不过，换电模式的挑战也很多。比如车和电池既要易于快速简便的分离，也要在行驶时牢牢固定，这对技术和成本的要求都是很高的。对此，领途提出了自己对于换电的理解和技术，比如电池梯次利用、“车&电联合”系统设计开发、电池包统一维护循环利用等等。技术难点主要在于电池模块和装置，以及接插件等方面。

不过现在行业内部对于电池补贴政策、高密度和锂电池的反思都在发声，领途把电池做的这么轻，能否保证安全呢？

对此顾镭表示，做精品小型车的根本是安全，这其中不仅包括传统的主动、被动安全，还包括电池的安全。因此，企业首先要在热管理系统上充分考虑到热能的扩散和冷却；其次要更好地利用这些热能，使散热体系模组化、模块化，并做到快充快放；此外，车企还需要和电池供应商保持良好的沟通，了解他们的特点，有效解决电池过热或由于过热而引起的自燃和燃爆；最后，汽车企业还要在关键节点上有所控制，按照试验标准提出好的隔离要求。

顾镭还表示，中国的电动汽车技术路线当前在国际上都是走在前列的。“尽管欧洲的研究基础比我们好、投入比我们大，但是从实验室到商品化，至少也要10到13年。从控制成本、技术提高等方面来说，5年之内电池技术不会有大的突破。”

量产交付和创新销售模式，是新造车品牌笑到最后的关键

对于记者提出的“90%的新势力会关停或者兼并重组”的说法，顾镭表示，兼并、重组是每个行业的常态和自然规律。现在中国本来就存在产能过剩的问题。而电动汽车厂有一两百家，那么最终兼并重组一定会占很大的比例，这与市场环境、资本、政策等方面都有关系，他对于这个问题本身并不好回答。

但是，交付问题一定是决定这些新造车企业能否笑到最后的关键。没有落地的量产交付，就谈不上真正的市场和“理想”。对于领途的交付，顾镭表示，领途旗下包括K-ONE在内的三款A0级，两款A00级车型都已有相关的战略部署。这其中有四款车支持换电技术，一款搭载便携式电池包，上市时间分别为今年的11月，和明年的5月、7月、9月和11月。这些车的总体售价区间在5-10万之间，首批交付预计在3000台左右。因此，对于量产交付，顾镭和领途汽车都是有信心的。

两年5款车——顾镭和他的团队之所以能对交付和下线时间做出比较准确和大胆的计划，是基于以下几个方面。首先，K-ONE从2014年就已经着手筹备了，并不是异想天开的杰作；其次，领途一直是资质+产品同时发展的路径，该公司不仅拿到了资质，近年来更多的在产品上加大了力度，包括资金、技术、人才等各方面的投入；另外，其他4款车型也是基于K-ONE的平台生产制造，所以技术上并不复杂；最后，就是其位于无锡的工厂已经处于设备调试的过程中，将配合11月产品的下线同时投入生产。可以说，领途已经做好了准备进入下一个量产、交付的阶段。

通过制造的关卡，下一个环节面临的就是销售和盈利。对于“ 新零售 ”的营销方式，顾镭提出，汽车企业一方面要解决消费者充电难、买车贵的问题，另一方面也要解决电动汽车商业推广难的问题。具体方式包括：第一，全系产品支持电池快换，降低对“充电桩”的依赖；第二，采用“车电分离”模式，消费者可以实现整车购买，也可以采用以租代购等多种购车模式；第三，开放商业路径，为经销商提供产品、流量、出行升级以及金融等多方面的综合赋能。

除此之外，领途汽车还十分重视供应链的打造和供应商的管理体系。对于全球品牌供应商，会在双方诚信的基础上建立一套完整的系统，从SQA，到SQE，都会按照它来做。

对于经销商的布局，顾镭表示，其主要销售区域在3-5线城市。经销商包括传统渠道升级和新形态的合作伙伴，提供包括出行、换电、金融、4S店职能等不同的服务；经销商盈利模式不同，从单一的产品差价到单元的服务收入来实现更长久的经营。

对于这家介于传统和创新之间的造车企业，值得期待它下一步产品落地的表现。

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