对话零跑：自研芯片、不需要Mobileye，过去的34个月发生了什么事？

在NIPS上，特斯拉CEO马斯克“自研芯片”的宣言，一度成为整个业界的头条新闻。如今，似乎想要跟上这家硅谷独角兽刷屏的节奏， 零跑 汽车也于4月19日正式对外宣布，未来将携手大华股份联合研发AI 自动驾驶 芯片。此外，这位“新”造车者同时公布，其计划于2019年第二季度进行实车测试，并将于年终启动第二轮融资。

在多次采访过程中，零跑汽车董事长、联合创始人 朱江明 从未掩饰过其对于特斯拉这家“IT企业”的欣赏之情，甚至在商业模式上选择了较为雷同的打法：自主研发智能电动汽车。以大华股份在安防和可视化领域的多年经验以及视频图像处理技术为依托，凭借底层嵌入式软件及算法层面的技术优势，针对其规划的三大整车平台、“三电”系统、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术等方面的研发工作，这位董事长甚至喊出了“不需要 Mobileye ”的口号。

“我们不需要Mobileye这样的供应商，它的芯片是委托ST意法半导体帮它做后端设计，相当于把算法转成芯片的架构做后端，封装好，然后打上了Mobileye 的 Logo，作为产品解决方案出售。而大华本身就是做这个起家的，对于所有的底层玩法非常清楚。” 朱江明表示，零跑自己就能完成从嵌入式算法到芯片的全过程。未来从三电系统的匹配，到ADAS阶段的感知和决策，可以无缝过渡到未来智能路网和车的交互的自动驾驶的L4和L5阶段。“当别的厂家做ADAS，考虑选择Mobileye还是地平线的集成方案的时候，我们工程师考虑的是用德州仪器的哪款平台更加顺手。”

这便不难解释，为何零跑汽车80%的员工均为研发人员，主要管理团队也均来自大华及华为。其中，零跑副总裁赵刚便是“华为”出身。亿欧汽车现场获悉，这位“前华为人”在4月19日的媒体沟通会上透露： “我们为2019年设立了一个非常务实的小目标：S平台量产车全年10000+台的销量。”

据了解，目前，零跑汽车已经与江森、海拉、英飞凌、凯毅德、福耀、凌云、索密克等全球及国内一线供应商展开合作，整车的核心零部件基本完成供应商定点。此外， 针对公司自2015年7月起34个月内取得的工作成果，赵刚也在现场就记者提问作出了解答。

Q：目前零跑工作具体进展到了什么阶段？资质问题是否得到解决？

赵刚：浙江金华工厂的生产工作在5月份已经封顶，预计S01将于今年第三季度完成产品竣工下线。具体而言，现阶段工程师正在进行大量验证、产能磨合工作。我们计划在今年10月把所有设备安装完成，11月工装完全下线，以保证明年第一季度实现批量生产。在我们完成主要生产任务之后，会考虑和其他厂家进行生产合作，政府对资质的审批仍需一定时间，我们还在等待。

Q：公开数据显示，2024年新能源汽车预计占据国内车市40%的份额。按照去年电动汽车70多万台的销量，届时这一数字必将超过百万台。从零跑的产品规划来看，首款量产车型S01定位于轿跑，属于比较小众的市场，我们如何完成这一产销目标？

赵刚：按规划，我们将在S、T、C三个平台上规划不同的车型。在之前的研发工作中，我们将主要精力放在解决平台问题上，我们相信，只要平台解决好了，平台上的产品很快就能生产出来。我们现阶段重点要做几件事：针对市场需求，平衡车型上市的时间和节奏，同时尽可能做好成本控制。

事实上，对于首款产品定位内部也存在很多争议。但我们最终决定在2020年底做好A级车。A级车是难做的，而且是主流市场，我们需要C平台体现零跑的能力，后续每个平台都将推出不同的产品。

S01选择的18650电池是和松下及比克合作，在主机厂与硬件厂商合作过程中，我们承担开发费用，因此在业界口碑不错。这也是华为以及大华的精神：我宁可自己饿着，不能让我的产业链合作伙伴吃亏。2001年时，华为出现了很紧张的现金流问题，当时都是先还供应链的钱，合作伙伴的钱。为此，很多人把自己的房子卖了买公司的股票，来帮公司渡过难关。所以我们坚信，要想把这件事做好，需要把所有的力量动员起来，让所有人相信做这件事是值得的。

Q：零跑在很多方面都选择自主研发，包括三电系统，而不选用基层供应商的零部件。关于自主研发的概念，你们是如何界定的？像比亚迪最初也宣传“整合”的概念，表示自己不生产，但现在看来也在逐渐转向精细化分工。

赵刚：首先，我谈一下动力体系，其实三电系统不是传统汽车都有的。我在大学学的是自动化，电气这个东西很早就出来了，就是看谁把它做好，处理好，这是做硬件人的天生优势。另外就是你怎么把它加工好。在这个过程中，我们遇到了很多问题。

同样，还有造车是遭遇的难题。研发时，我们用了6个月的时间才把它解决掉，但是朱总从来不对外讲这个事。其实朱总带的团队成员中，有很多是主机厂出身，他们在机械层面的问题花了很多的精力，但是造车始终有它的客观规律在。所以34个月的时间里，我们在持续的解决问题。

关于“整合”这件事情，我认为有一件事比较明确：三电系统必须要做，这也是新造车企业的核心竞争力。智能和电动汽车是未来非常关键的市场，车企必须花大力气做这件事。电动汽车做不好，节能解决不好，其中涉及到电池的控制，电芯等材料科学。

在智能化方面，零跑的优势在于硬件和嵌入式的开发。基于对嵌入式软件和硬件的研究，我们的核心即在于感知以及控制平台的打造。我们的研发逻辑是，从感知部分到平台，嵌入软件开发，最终到执行部分。

在自动驾驶方面我们选择开放的形式，与很多企业展开合作。因为这个领域体量很大，特别是算法层面，需要非常大的投入。以后几年我们计划和俄罗斯展开合作，因为俄罗斯在数学、算法领域非常强。当年华为在做无线射频算法时，请了很多俄罗斯的专家过来，零跑同样也要与他们一起合作开发。

Q：据了解，在自动驾驶方面，零跑目前已拥有自己的算法技术了。自动驾驶领域今年发生了多起事故，对于该领域而言，大量实际性测试非常重要。针对此，零跑的研发工作进展如何？后续关于自动驾驶研发及测试，零跑又有何规划？

赵刚：自动驾驶始终是一个比较美好的愿景。众所周知，在短时间内实现完全的自动驾驶几乎不可能，因为它涉及到各种各样的外围条件。零跑也不能说完全掌握了自动驾驶的核心技术，毕竟这项技术十分依赖迭代。只能说目前在关键技术上，我们有很强的优势。自动驾驶测试工作我们持续在做，并且投入很大，只是宣传得不好。

至于数据积累，大华在智能交通领域拥有十几年经验，积累了大量的实际数据。大华是做智慧城市，零跑现在在做智慧出行，未来一定是殊途同归的。当真正实现全自动驾驶的时候，周边环境和车辆一定是协同的，产品性能优异并不是全部，所有的调动是共通的。所以从这个角度来说，零跑选择造车也是情理之中，毕竟车辆本身就是智慧城市的一大方面。

Q：目前很多车企纷纷选择与出行公司进行合作，对此，零跑在出行领域有何规划？

赵刚：首先我们专注于产品，这有点像华为。同时，我们跟出行公司其实一直在沟通，他们发现在我们的产品中，不需要装第三方软件，直接接入就可以了，他们只需要负责调度层的工作。因为在车联，自动驾驶方面，零跑的产品都是直接连接的。

所以在这个平台我们要做的是更开放，我们希望未来在整个行业标准中，零跑能够拥有发言权。其实各种应用层面的公司要想与车辆实现交互，是需要标准来打通的，这点与移动通讯的发展相似。从第一代、第二代、第三代……到现在的5G，最终企业还是要对外开放，与产业链中的各个环节展开合作。

Q：对于现阶段的新能源市场，大家公认有两大痛点：充电与续航问题。充电是消费者用车过程中面临的最重要的问题，然而目前市场中充电桩数量严重不足，对此很多车企都提出了自家解决方案，像蔚来充换电结合的方式。那么，零跑有没有自己的解决方式？

赵刚：关于充电桩的问题，零跑选择与相关企业开展合作，共同解决。我们认为，垂直领域的企业在这一问题上已有多年积累，可以为用户提供足够好的方式。关于续驶里程，我以车主的角度来看，并没有遇到过太大的问题，当然零跑也在这一方向进行投入和研究，我们也在探讨怎么把这个工作做好。

Q：北京 车展 临近，如今新造车企业纷纷把这次展会视作一个集中亮相的机会，零跑是否有计划参加？

赵刚：零跑没有计划参加这次北京车展。这与我们的市场策略和产品结构有关系，我认为这时参加北京车展对我们来说意义不大。我们当下的工作是要持续改进产品。因为零跑没有做概念车，而是直接开展量产车型的研发工作，目前对外展出的均是软膜样车。零跑不想浪费精力，而是聚焦，把子弹放在该放的地方。

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