都说“混动的春天即将到来” 事实究竟怎样？

从7月9日到7月19日，十天时间，两条关于新能源的重磅新闻，让新能源汽车的路线之争，又掀起了一个小高潮。

首先是7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知。

通知发布之后，《修正案（征求意见稿）》中“在核算企业新能源汽车积分达标值时，每辆低油耗车型按0.2辆计算”的新规定，被不少人解读为是政策向混动技术转向的信号。一时间，“混动的春天终于要来了”成为备受关注的话题。

紧接着，在7月19日，丰田和比亚迪发布联合声明，宣布未来双方将合作开发电动车，并计划于2025年前投放中国市场。对于此前在纯电动路线上较为保守的丰田而言，这可以说是一件开创性的事件。但同时，这一动作也不禁让人产生疑惑。

如果说 双积分 《修正案（征求意见稿）》意味着“混动的春天终于要到来”，那么此时，在混动技术上最具优势的丰田，为何还要和比亚迪合作开发电动车？《修正案（征求意见稿）》对于混动的支持力度究竟有多大？

“低油耗乘用车”究竟是什么？

要弄清楚这些问题，我们首先要明白何为“低油耗乘用车”。 

事实上，在《修正案（征求意见稿）》中对 “低油耗乘用车”的定义有明确规定：

“综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（简称《油耗评价办法》）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”

换成可以听懂的语言，也就是说，根据车型的座位排数和整备质量划分对应的车型油耗目标值，在车型油耗目标值的基础上稍微放宽一定的比例作为达标值（如2021年的达标要求为123%，即A车型达标值=A车型目标值×123%）。如果车型油耗低于此达标值，则为低油耗车型。

这里，我们再举一个更加直观的例子。比如，丰田车型中油耗较低的2018款卡罗拉双擎，其整备质量为1405kg，则：

车型油耗目标值=0.0018×（1405-1415）+4.60=4.58L

2021年车型油耗达标值=4.58×123%=5.63L

而数据显示，实际上2018款卡罗拉双擎的百公里混合工况油耗（NEDC）仅为4.20L。即使到2021年油耗测算标准由NEDC切换为更复杂、陡峭的WLTC工况，卡罗拉双擎的实际油耗值上升20%至5.04L，其依旧比达标值规定的5.63L要低。

这也意味着，卡罗拉双擎符合低油耗乘用车的标准，在核算企业新能源汽车积分达标值时，每辆车可以按0.2辆计算。

根据这一计算方法，我们可以发现，除卡罗拉双擎之外，雷凌双擎、凯美瑞混动、雅阁混动等，也均符合这一要求。而事实上，目前市面上符合“低油耗车型“要求的，大部分均为混动车型。

混动的春天即将到来？

想要明确《修正案（征求意见稿）》对于混动的支持力度究竟有多大，我们还要弄清楚第二个问题，那就是 “在核算企业新能源汽车积分达标值时，每辆低油耗车型按0.2辆计算”究竟意味着什么。

从上图新能源积分的计算方法中我们可以看到，每辆低油耗车型将按0.2辆计算，对企业而言，相当于间接降低了其新能源汽车积分的达标值。

对于政策的这一变化，有分析认为，对于多年来一直致力于开发混合动力车型，却尚无纯电产品的合资企业来说，必然将成为这一政策红利的受益者。而这也是众多人认为“混动的春天即将到来”的原因。

只是，政策的这一新变化对于在混动技术上拥有深厚积累的车企而言，的确是一大利好。但若将其解读为“混动的春天即将到来”，或许多少有些夸大了这一新变化的作用。

毕竟，对于车企而言，混动车型只能在一定程度上降低其新能源积分的达标值，而想要拿到新能源积分，就必须要在纯电动车型、插混车型以及燃料电池车型上下功夫。

纯电动依旧是主流

而事实上，虽然在《修正案（征求意见稿）》中政策对混动的支持力度有所扩大，但这并不意味着对纯电动车的支持力度有所降低。

其中，《修正案（征求意见稿）》中要求2021-2023年新能源积分占传统燃油车销量的比例将进一步调高至14%、16%、18%的规定，对车企而言就意味着未来必须要不断增加新能源车型的销量。

而除对新能源积分的比例要求日益提高，促使车企要不断加码新能源车型之外，《修正案（征求意见稿）》中对新能源车型单车积分要求的加严，也要求车企只有不断提高技术水平才能获得更多积分。

具体来说，在《修正案（征求意见稿）》中，纯电动乘用车、氢燃料电池乘用车单车积分分别减半；插电式混合动力乘用车单车积分由原来的2分下降至1.6分。

以纯电动车为例，根据现行标准，续航里程只要达到100km就可获得2分，续航350km就能获得最高分5分。而根据此次修订案的最新计算方法，续航里程低于150km只能获得1分，而达到500km才可以获得3.4分的最高分。

而除对纯电动车的续航要求更高之外，在《修正案（征求意见稿）》中，百公里电耗也成为积分计算中更加重要的内容。百公里电耗更低的车型，在获得积分上将更具优势。

在最新的计算方法中，纯电动车的百公里电耗调整系数（EC系数）不再固定设置倍数，而是以车型电耗目标值与实际值的比值作为系数，相比之前更加灵活。同时，系数上限也从原来的1.2倍提升到1.5倍。

也就是说，百公里电耗更低的车型，能够依靠EC系数的优势，来将单车型的积分继续放大。而除纯电动车型拥有EC系数之外，插混车型及燃料电池车型均不享有这一计算上的优势。

这也意味着，按照《修正案（征求意见稿）》的最新规定，一辆满足最高标准的纯电动车所获得的积分将是一辆插混车型的3.3倍。从这一角度来看，国家对纯电动车型的支持力度，依旧为其它车型所不能比拟。

而由于纯电动车型的单车积分相对更高，对于车企而言，在纯电动车型上加快发力，也就成为了实现新能源积分达标最快速也最有效的方式。

还是以丰田为例。根据其目前的发展态势，以及一汽丰田与广汽丰田此前制定的销量目标，到2021年新的双积分政策实施时，其在华达到200万辆的销售规模或许并不是难事。

但这也意味着，即使届时其低油耗车型的销量高达总销量的50%（在丰田混动市场表现较好的欧洲，其到2020年的销售目标为混动占据总销量的50%），其所需要的新能源积分仍将达到16.8万。也就是说，到那时，丰田必须最少卖出约3.3万辆续 航超过500km，且百公里电耗达到最高要求的电动车，才能实现积分的平衡。

虽然，根据现行双积分政策的规定，新能源积分不足的企业可以通过交易购买的方式实现达标。但随着新能源汽车获取积分的难度加大，新能源汽车积分的交易价格也必将会提高。

显然，对于丰田这样的积分需求大户来说，一味购买积分显然不是长久之计。加快新能源车型，才是可以从根本上解决问题的必行之路。

因而对于丰田而言，与比亚迪合作开发纯电动车，对其实现新能源积分的达标无疑是最快速、直接且有效的方式。从这一角度来看，在混动技术上最具优势的丰田，为何还要加码纯电，便成了不难理解的事情。

写在最后：

总而言之，从此次《修正案（征求意见稿）》的新变化来看，虽然在新能源积分的计算方法上，政策让混动技术拥有了前所未有的优惠。但从优惠幅度上来看，若将其称为“混动的春天即将到来”多少显得有些夸张。

毕竟，双积分政策实施的最初目的之一便是在新能源补贴退坡后继续促进新能源汽车产业的发展，而如今，这一目的从未曾改变。

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