生存与挑战，汽车制造商的“数字游戏”

【编者按】“确保生存”是车企如今的一项关键任务，新技术开发必然需要企业间的合作共担风险及重组降本。一些合作是汽车制造商和科技公司之间，更多的汽车制造商则决定与传统竞争对手分担成本。

本文转载自高工智能汽车，原作者头条报道；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

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投资新技术与保持传统业务盈利之间的“微妙平衡”，是当下汽车行业合作伙伴关系升温的主要推动力之一。“电动化和 自动驾驶 都需要巨大的投资，但不会在三年内马上获得回报。”

一份公开的数据显示，到2025年，汽车行业在自动驾驶和电动汽车上的年度支出将分别达到850亿美元和2250亿美元。

巨大预期投入的背后，需要合作伙伴一起分担。一些合作是汽车制造商和科技公司之间，更多的汽车制造商则决定与传统竞争对手分担成本。

一、裁员、重组、降本

迄今为止，今年最大的合并事件是菲亚特克莱斯勒和法国汽车制造商PSA集团的合并计划。按销售额计算，合并后的公司将成为全球第四大汽车制造商，销售额约为500亿美元。

菲亚特-克莱斯勒首席执行官称这是一个 “可能改变行业格局的合并” ，而PSA首席执行官则表示，“合并将为所有利益相关者带来重大价值，并为合并后的公司开辟自动驾驶和电动化的光明未来”。而在此之前，两家公司在新技术领域显然落后于其他竞争对手。

今年其他的代表性合作，还包括现代汽车和零部件供应商Aptiv涉及40亿美元的自动驾驶汽车合资案；大众汽车向福特汽车旗下的自动驾驶初创公司Argo AI投资26亿美元，并组建技术和共享电动平台联盟。

尽管各大汽车制造商加大未来新技术研发投入，然而，今年的另一大行业标签，却是“裁员”。

对全球汽车工人来说，这是有史以来最糟糕的一年之一，因为需求萎缩，同时汽车新技术快速导入，导致大多数汽车制造商开始“换血”，比如戴姆勒和奥迪最近宣布在欧洲裁员近2万人。

一些数据显示，未来几年，汽车制造商总共还将裁减逾8万人。裁员主要集中在德国、美国和英国，并且汽车制造商正在缩减在一部分市场萎缩地区的业务。

在此之前，通用汽车、福特汽车和日产汽车也已经在过去一年中采取了减员措施。随着贸易紧张局势、关税提高成本以及制造商在电气化、自动驾驶和出行服务时代重新评估岗位结构，一些行业人士表示，大多数企业正步履维艰。

近日，一位汽车行业人士甚至表示，梅赛德斯-奔驰、保时捷和宝马的裁员预计将在2020年更加明显。仅仅是技术研发重点的转移，就可能在未来10年危及7万个传统工作岗位。

并且，在终端市场持续恶化的情况下，大量投资带来了根本性的结构变化，许多公司都感到了转型的压力。尤其是全球市场的持续放缓将继续影响汽车制造商的利润率和利润，它们已经受到自动驾驶技术研发支出增加的影响。

“许多汽车制造商现在专注于成本节约计划，以防止利润率下降。”比如，日产汽车将在未来几年裁减1.25万个岗位，主要是在全球各地的工厂，以降低成本，同时迅速更新老化的车型阵容。

更让汽车制造商头痛的是，工人一直在起来反对裁员。上个月，通用汽车在美国的4万6千多名小时工举行了长达40天的罢工，这是近半个世纪以来汽车行业持续时间最长的一次罢工。

比如，代表梅赛德斯-奔驰、奥迪和许多零部件制造商工人利益的工会高层称，这些公司正以转向电动汽车、自动驾驶为借口，推动更大幅度的裁员，提高利润。

毕竟，以国家GDP为计算标准，汽车工业将是世界第六大经济体。

去年，当福特公布了价值110亿美元的重组计划时，其他美国汽车制造商开始感到阴云密布。自那以后，该公司陆续发布了一系列声明，削减了约10%的全球领薪员工，并关闭了六家工厂。通过重组节约的资金，则用于投入到对现有工厂的改造，以生产电动汽车和动力系统。

最新的举动，来自韩国汽车制造商现代汽车。

这家韩国汽车制造商公布了一份“2025战略”路线图，预计年平均支出为10万亿韩元，超过前几年的水平，高于2018年6.1万亿韩元的水平。数据显示，现代汽车计划在2020年至2025年间投资约518.1亿美元，其中三分之一的支出将集中在电动汽车和自动驾驶汽车。

但更多人希望看到这一计划实现。尽管消息传出后，现代汽车的股价一度上涨了2%，但收盘时却回吐了大部分涨幅，分析师们正等着看该公司的意图如何转化为行动。

“该公司发布的投资计划和目标充满了溢美之词，但尚未产生真正的效果。”一些分析师表示，这个计划本身也不是什么了不起的计划。但现代汽车希望在未来新技术推向市场的竞赛中迎头赶上。

现代汽车在向投资者发布的一份报告中表示，“确保生存”是一项关键任务，因为汽车行业向零排放和自动驾驶技术的转变需要在增长放缓带来利润压力的情况下进行大规模投资。

二、ADAS赚钱是当下重点

之所以有质疑，源自近日多家汽车制造商对自动驾驶汽车的未来盈利模式没有把握。

半个月前，戴姆勒CEO在公开场合透露，公司正在对自动驾驶出行服务（Robotaxi）业务进行“内部核查”，并承认在未来盈利潜力受到质疑的情况下，让它们变得安全比最初想象的要难得多。

比如，戴姆勒将“调整”其在Robotaxi和自动驾驶技术上的支出水平，更有可能将其应用于货运公司的商用车辆。尽管，Waymo仍在近日宣布明年加速推进Robotaxi的服务范围，但从100辆、1000辆到1万辆，是完全不在一个数量级的成本，此外，监管障碍仍在存在，导致对这些业务的未来潜力需要重新评估。

确保自动驾驶汽车在拥挤的城市地区（主要的订单需求区域）100%安全，这比工程师们几年前设想的挑战更大。全面部署将占用大量资金，围绕盈利潜力存在一些不确定性。 尤其是传统出行服务市场已经亏损多年，即便排除司机成本，也未必能够盈利 （自动驾驶汽车还增加了额外的维护成本）。

但汽车行业并非陷入困境。正如过去自动驾驶有两种演进路线，对于汽车制造商和零部件厂商来说，同样如此。ADAS赚未来几年市场渗透率快速上升的“钱”，自动驾驶维持技术跟进。

几周前，Aptiv首席执行官凯文•克拉克表示，由于成本高、技术复杂，完全自动驾驶汽车距离大众市场量产还有很多年，汽车制造商对更多半自动驾驶功能的需求正在飙升。

“我们有七家汽车制造商的半自动驾驶合同，覆盖他们推出的所有车型平台。“在Aptiv看来，这是他们目前看到的未来市场需求最大的地方。

目前，包括自动紧急制动、车道保持辅助或泊车辅助在内的更多基本自动辅助驾驶功能，每辆车的成本在700美元到1000美元之间。“汽车制造商可以把这些服务以两倍甚至更高的价格卖给有安全意识的消费者。”克拉克表示，这是一个非常有利可图的市场，并且可以帮助他们销售更多的汽车。

在Aptiv主动安全和用户体验部门负责人看来，公司在20年前就开始投资这项技术，当时没有什么大的收益。但在过去的五年里，主动安全产品的销售额以每年60%的速度增长，“我们希望到2022年销售量能翻一番，也就是达到20亿美元。”

按照Aptiv披露的三季报数据，今年为止主动安全业务拿到了25亿美元的新增订单，全年预计在40亿美元左右。其中，该公司三季度主动安全产品线的收入增长29%（整个主动安全和用户体验部门收入增长了9%，产品价格下滑2%），其中卫星计算平台拿到了多家整车厂的订单。

而在汽车制造商方面，提升ADAS在未来几年旗下车型的标配率，将是关键目标。

按照本田的计划，旗下车型在2018年搭载Honda Sensing安全套件的比例已经达到69%。预计最早到2020年，实现95%的自动紧急制动搭载率，到2022年所有车型标配Honda Sensing。

今年早些时候，大众汽车宣布在2020年大多数车型的小改款升级中，将增加更多的标配主动安全功能，包括前辅助(带有自动紧急刹车的前向碰撞警告)，侧辅助（盲点监测），后向交通警报、自适应巡航控制等功能。

“科技安全属性，将成为2020年开始全球车型竞争的焦点。” 同样的趋势，也在另一家经济型乘用车大厂丰田得到印证。2018年，卡罗拉以全年118万辆的销量继续蝉联“全球最畅销汽车”。

今年全新一代卡罗拉今年上市，三款先期发布的车型全系标配智行安全系统，包括车道保持、车道偏离预警、预碰撞安全系统、动态雷达巡航控制系统等。

这些变化的背后，除了新车型增加市场竞争力的需求，更重要的还有政策的推动，这使得各大汽车制造商在主力销量车型上“狠下功夫”。

按照年初发布的《车联网( 智能网联汽车 )产业发展行动计划》，到2020年新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到30%以上。

最新的一份工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）， 到2025年，智能网联汽车新车销量占比达到30%，这比此前的搭载率指标更进一步。

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