年终盘点丨2019年共享出行市场：从“艰难求生”走向新变量驱动

文丨杨雅茹

编辑丨张嫣

【编者按】2019年，汽车行业充满悲观情绪：多家主机厂走向死亡、车市下滑幅度继续扩大、造车新势力资金压力陡增、分时租赁行业全面死亡。

 同样在2019年，汽车行业也迸发了不少新的机会：全国充电网络逐渐打通、二手车出口大门打开、L2级自动驾驶技术更加普及、市场继续向优势企业集中。

 2019年是21世纪10年代向20年代过渡的关键一年，回顾这一年，有利于看清更远的未来。为此，亿欧汽车特推出“回顾2019，展望2020”系列策划文章，帮助您全面了解2019年汽车市场。

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潮退，谁在裸泳？显然，答案已经十分明显。

2019年已经接近尾声，出行市场在这一年还是未能逆势而上。共享经济风口下，汽车出行曾经成为行业热点，吸引了一众玩家投身于此。从去年开始，企业接连倒闭为整个行业敲响警钟，一场不可逆转的颓势席卷而来，笼罩着出行市场。

风雨飘摇中，车市遇冷、资本寒冬的影响力早已让处于下游环节的出行市场陷入一片焦灼。在向新的2020年迈进的节点上，“节衣缩食过冬，熬过资本寒潮，来年大战五百回合”或许是一众企业目前内心真实写照。

倒闭，倒闭

今年以来， 共享出行 行业企业倒闭事件屡见不鲜。

2019年6月，最早在中国布局共享出行业务的Car2go宣布关停。8月，途歌悄然退出南京市场。其创始人王利峰也一度被划入老赖名单，被限制消费。另据亿欧汽车此前不完全统计，在共享汽车发展比较火爆的2018年，有五百多家企业完成注册，但实际上当时运营的企业只有100多家。在各大一线城市、二线城市，共享汽车曾经获得大范围推广，受到用户青睐。可如今，一年时间过去，还在运营中的企业仅剩寥寥几家，大部分企业已经在死亡潮中成为炮灰。

对比网约车市场，在竞争格局趋于稳定之下，虽并无波澜，但盈利问题始终困扰着行业发展。 财报数据显示，Uber2019年第二季度净亏损达52.36亿美元，同比扩大496%。Lyft2019年第二季度净亏损为6.44亿美元，同比扩大260%。12月23日，Uber联合创始人特拉维斯·卡兰尼克将出售所持的Uber全部股份，完全退出。

而国内的滴滴自然也没能逃离亏损的沼泽，深陷泥泞之中。 此前滴滴创始人程维透露，滴滴自成立至2018年，就已经亏损了390个亿，算上2019年的补贴情况，保守估计，滴滴目前亏损额度已经超过400亿。

种种事件表明，行业今天所发生的的现象并非个例。这也使得共享出行这一商业模式遭到严重质疑。近日，来自外媒的消息显示，宝马和戴姆勒表示，旗下出行公司Share Now计划于明年2月29日退出北美共享出行市场，理由是“全球交通格局的不稳定状态”“北美交通基础设施日益复杂”以及“维持运营所需的相关成本”，并称商业模式存在问题。

作为重运营服务平台，无论是网约车还是共享汽车平台，在业务布局上都需通过重金支出保证平台正常运转，车辆运营维护、需求匹配、运营补贴，无不在考验着企业的运营效率与降本增效的能力。运营之外，出行市场的安全问题，也成为悬在行业头上的一把刀。

当下，小步慢走、保存实力，做好精细化运营成为各玩家寒冬之下的应对法宝。 2019年8月，首汽约车宣布将从粗放式运营过渡到精细化运营。2019年11月，滴滴出行在开放日上宣布，未来将通过精细化规划和投入，让用户打车更方便。2019年9月，GoFun出行宣布共享汽车将进入精细化运营转折期。

另据亿欧汽车观察，在资本寒冬之下，企业节约成本过冬已经成为必备技能。不只是车企正在大刀阔斧裁员，一些出行公司的裁员更是愈演愈烈。

由此，一场精细化运营的帷幕正式拉开。

顺风车业务再复燃

而另行业感到唯一欣喜的是，顺风车业务重回争夺赛道。伴随着一场腥风血雨，一场厮杀大战正在被酝酿。

在滴滴顺风车下线449天后，12月23日上午，滴滴顺风车在北京、武汉、广东佛山、南昌、长沙等五个城市正式上线试运营。重回战场的滴滴顺风车经过了18个产品迭代版本，从用户到司机端的审核机制都发生了新的变化。

不过，在滴滴不在的这一段日子，一些有野心的“抢夺者”似乎也没闲着，加速了对顺风车市场的进攻。 2019年1月25日，哈啰顺风车正式上线，在成都、上海、广州、东莞、合肥、杭州六个城市开通。截至目前，哈啰出行认证车主达1200余万人，总完单量达8000万。今年9月曹操顺风车在杭州、成都两座城市上线。11月1日，曹操顺风车在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、等20座城市上线，开启试运营。

11月11日，针对交通运输部等六部门集中约谈滴滴出行等8家网约车顺风车平台公司，首汽约车回应表示，首汽约车对顺风车的尝试，仅局限在B端企业用户的内部上下班场景进行试运营。这说明，对于顺风车这一市场，首汽约车也跃跃欲试。

而跻身于顺风车市场的“老”竞争对手嘀嗒出行自然也在忙着收割市场，数据显示，截至2019年9月，嘀嗒出行用户数达到1.3亿人，车主数量达到1500万，运营城市数量超过350个城市。

之所以有如此多平台切入这一市场，主要得益于顺风车非运营车辆属性，导致行业准入门槛较低，既不用平台花费大量精力维护司机，也不用担心没有用户需求，尤其是城际之间的往返。 从市场属性来看，顺风车可以被看作一块盈利业务，所以，这也使得滴滴不能放弃。据界面报道，2017年，滴滴顺风车的GMV接近200亿元，占滴滴总GMV的15%，而单量仅仅为快车的十分之一。

站在2020年伊始，2020年春运大潮即将开启，顺风车平台之间也展开了激烈的竞争。 数据显示，2017年跨城顺风车输送人次约1400万，2018年该数字则达到5200万，相当于民航春运运力的79%。为此，哈啰顺风车设立了8000万元“春运基金”鼓励更多车主和用户使用顺风车。嘀嗒出行召开了春运安全工作部署大会，会上宣布正式启动“冬日暖阳”顺风车春运安全专项行动计划。

而这只是开始，顺风车市场依旧被各玩家争抢。

车企加速入局

除了现有玩家，共享出行市场也引来车企驻足加码。承担着车企由制造商向出行服务商转型的重任，整个市场在一片沉寂中迎来新变量。

麦肯锡预测2030年出行市场总规模或达到7万亿美元，部分传统车企认为出行+服务将是车企未来主要的利润增长点。 而根据艾瑞咨询发布的中国网约车研究显示，其预计国内网约车市场用户规模将从2014年的2.11亿增长至2020年的6.23亿，市场前景广阔。

众车企中，一汽凭借旗妙出行、长城凭借欧了出行、上汽凭借享道出行杀入市场。 其中更不乏重磅玩家T3出行，由长安、一汽、东风等联合组建，出行市场正在成为汽车产业从制造向服务转型的一大亮点。

事实上，早在几年前，大众、奥迪、宝马、丰田等国外车企及上汽、长安、北汽、吉利等国内车企就曾相继提出，要从传统汽车制造商向移动出行服务商转型。

中国汽车工业协会最近发布的数据显示，今年前11个月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%。市场环境的下行也驱使这一转型全面加速。

另外，随着汽车所有权模式逐渐淡化，尤其是年轻一代和居住在城市的年轻消费者，试图摆脱停车麻烦和拥有车辆带来的其他相关开支。对这类消费者来说，有用车需求时租用汽车的费用比拥有一辆车要支出的购车、保险和停车费、养车费便宜得多。

于车企来而言，通过提供出行服务，不仅能够更加靠近用户群体，真正了解用户需求，反推产品性能提升，提供更好的产品。还可以在运营过程中获取大量出行数据，为自动驾驶布局提供支持，为日后全方面转型做足铺垫，可以说是打得一手的如意算盘。

有意思的是，在滴滴已经几近垄断的形势下，传统车企在共享出行的布局采取了迂回的战术，表现出了明显的地域倾向性。 截至目前，东风出行已经在湖北、武汉、十堰、襄阳等地进行布局；长城汽车已经在保定、石家庄、成都率先开启运营；T3出行则选择了牵头方苏宁的“根据地”南京，长安选择了重庆、南京等城市，重庆主战场占有率达到40%。

同样是碍于运营支出成本及车辆成本，车企在出行领域的布局更像是一场集体试水，“水深水浅”似乎还未可知。这也使得车企布局出行市场的决心受到质疑，相关行业人士向亿欧汽车表示，出行市场需要重金投入，但在一时间又难以获得同等收益，所以试水心态较为明显。

同时，该人士表示，“这使得出行整体市场格局难以发生较大改变，给车企带来实质价值有限。而车企要想在出行市场抢占先机，还需加大投放力度，真正投入到市场环境中，展开真枪实战，才能发挥出更大优势。”

一边海水，一边火焰，共享出行市场虽然格局已定，但在车企加持下，或将出现新的变局。

编辑：张嫣

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