日产配本田，日本政府解锁救市新药方

【编者按】日产和本田的 合并 可以在未来汽车“新四化”上集中优势资源攻破难题，进而取得优势，但二者的合并并非单纯的相加问题。由于双方在技术理念上的差异，以及日产受困于此前的 戈恩 事件带来的影响，合并之路困难重重。

本文转载自盖世汽车每日速递，原作者苗雨竹；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

日本汽车行业最近也上演了一幕“拉郎配”的好戏。日前有外媒报道称，为了更好的适应未来残酷的市场竞争，日本政府有意将本田汽车和日产汽车进行合并，从而在日本打造另一个具备丰田汽车实力和影响力的车企。只不过很快，两家当事企业就各自发声表示：不感兴趣。

近年来，全球车市持续低迷的大背景下，不少主流车企都动过报团取暖的念头，在2019年，就有多家全球型车企宣布合并或结盟。PSA集团和菲亚特克莱斯勒 联盟 （FCA）2019年完成了企业合并，成为全球第四大车企。戴姆勒、奥迪和宝马也在2019年宣布结盟，要共同开发自动驾驶系统。还有大众和福特，同样在2019年宣布结盟，将在轻型厢式商用车和皮卡领域展开合作，面向未来，双方还表示要在自动驾驶、电动汽车和共享出行领域探索进一步合作的可能性。

PSA合并FCA，图片来源：FCA官方微信公众号

一个有意思的反差就出现了。

当前的行业背景下，不同区域、不同国家、互为竞争对手的不少车企都在通过合并和结盟的方式主动加强合作，共同应对市场风险，但同为日本车企且获得政府大力支持的日产和本田，为何对“抱团”这件事都不感兴趣呢？日本政府又是为何要“拉郎配”？

这些年，形容日本经济形势最长出现的一个词就是衰退，特别是对比其他两大亚洲国家： 中国和印度，虽然都是发展中国家，但近年来的经济增长速度，却是日本这个发达国家难以企及的。

日本经济的衰退，看一组数据上就可以有很直观的感受。2020年的世界500强企业名单中，日本企业有53家，而在20年前，日本的世界500强企业是现在的两倍，2000年的时候日本共有107家世界500强企业。日本内阁府近日发布的最新数据显示，受新冠肺炎疫情影响，第二季度日本经济按年率计算下降27.8%，是有可比数据以来的最大降幅，这也是日本经济近期连续第三个季度下滑。

有业内人士对盖世汽车表示：“在日本，曾经无比辉煌的电器行业已经没落了，汽车行业就成了当前日本经济的根基，也是日本经济想要实现复苏的最大依靠。在汽车行业也呈现出逐步下滑的态势之时，日本政府想要出手干预是很正常的事情。如果日产和本田真的能够合并成功，或许日本还能再造一个“丰田汽车”出来。以后全球车企的销量冠、亚军之争如果成了日本车企的‘内战’，整个日本汽车行业的形象无疑会再提升一个台阶”。

盖世汽车研究院资深分析师卢晏表示，戈恩事件带来的不良影响也是日本政府号召日产和本田进行合并的影响因素。卢晏指出：“戈恩事件后，日产和雷诺的关系变得十分微妙，促使日本政府考虑让日产从复杂的联盟资本结构中脱离出来。作为日本国内唯一没有与资本捆绑的车企，本田成为了日本政府能想到最合适的合并方。”此外，目前在日本国内，不少民众和政府官员都有一个担忧，在电动化和自动驾驶趋势下，日本车企还能否继续保持领先优势？卢晏认为， 日本政府试图通过促使日产和本田的合并，让日本企业集中资源优势应对今后行业变革带来的冲击。

卡洛斯·戈恩，图片来源：戈恩LinkedIn主页

干预国内汽车行业兼并重组这件事，日本政府不是第一次做。上世纪六七十年代，日本本土汽车品牌迅速崛起，数年时间里就完成了垄断本土市场的壮举，同时也逐步开启了在海外市场的布局。这一过程中，日本政府的介入关系重大。

1963年，日本通产省提出了“新产业体制论”，指出日本企业存在的三个主要问题：一是生产规模过小；二是大量规模过小的企业之间存在着过度竞争；三是企业的经营规模也过小，资金实力很难与国际巨头抗衡。

要解决以上三个问题， 日本政府认为最有效的办法就是进行产业组织结构方面的调整，让重点企业进行合并，建立规模经济体制。 为了加速企业合并，日本开发银行曾实行了“体制金融”措施，对企业合并和建立规模经济体制给予重点贷款支持。此外，日本还建立了政府金融机构和财政投资融资体系，协调企业集团的活动。

在此背景下，上世纪60年代中后期，以大型化、集中化为特征的日本企业合并迅速兴起，形成了第二次世界大战后，日本国内第一次企业合并潮。在汽车行业中，出现了当时日本国内经营规模最大的企业——三菱重工（当时由三家公司合并后成立的新公司），丰田、日产等本土汽车企业也迅速壮大。最终借势上世纪70年代全球范围内的石油危机，以燃油经济性著称的日系车企迅速走上国际舞台，让日本真正成为汽车强国。

当然，也有一个例外，就是本田。上世纪60年代，刚刚从摩托车行业跨行加入整车制造大军的本田汽车成为日系车企中的一股清流，在其他日本车企都在通过合作互相壮大彼此的时候，本田却坚持做自己。日本汽车产业发展至今，主流车企中，大发、日野、斯巴鲁、马自达、铃木都已经和丰田交叉持股；日产则和三菱以及来自法国的雷诺结成联盟；只剩本田一个，在汽车制造领域一直坚持独立性（多年来，本田只是和通用等个别车企在自动驾驶等领域有所合作）。

本田摩托赛车，图片来源：本田汽车官网

日本政府把本田“拉郎配”给日产，如果真能成行，肯定会是全球汽车行业一个里程碑式的创举，但这件事的现实难度实在太大了。 一方面，在汽车制造领域不合作，已经是本田汽车长久以来的企业传统，另一方面本田和日产两家企业的互补性可能也不高。

盖世汽车研究院认为，从短期来看，日产和本田两家企业在车型平台和技术方面实现共享会非常困难，本田现在强调的是动力和操控，日产主打的是舒适性和性价比。同时在营销模式上，两家企业也有巨大的差异，强行合并未必会达到强势互补的效果。如果一定要结合，在政府干预下先进行一些合作上的尝试或许更加现实。两家企业可以共同合作开发下一代的通用性技术，实现内部的资源整合。比如说在新能源领域（这可能也是日本政府希望日产与本田合并的主要原因），本田的混动技术和日产在纯电动领域的优势如果能够结合，可以让两家企业都更好的应对未来的市场竞争。当然这一周期的跨度肯定会非常长，中间的变数也会很多。

本田首款纯电动车Honda e原型车，来源：本田官网

有行业专家也对盖世汽车表示：“目前来看，日产和本田两家企业对日本政府的合并提议都是坚决反对，日产方面表示当前的工作重心是要尽力修复因戈恩事件而逐渐恶化的雷诺-日产-三菱联盟关系，本田方面肯定也非常不愿意在当前的背景下趟雷诺-日产-三菱联盟的浑水，别救不了日产再把自己搭进去了。”

从当前的实际情况看，日产和本田两家车企进行合并的可能性并不大，虽然日本政府这个媒婆分量足够大，但毕竟当事双方日产和本田二者是郎无情妾也无意，强行结合二者的难度太大。 当然事无绝对，如果日本经济继续大幅度下行，日本政府的态度会不会从当前一厢情愿的建议变成强力的干预犹未可知。最起码，在新四化的浪潮下，让国内车企在电气化、智能化等前瞻性的领域加强合作，不会是错事。