当中国车市滑坡，美国却以1733万辆告捷2018

大洋彼岸的 美国车市 ，终于在涨跌交替的起伏中迎来了一个不错的收官成绩。1,733.45万辆，同比微增0.6%，用“差可告慰”或者“差强人意”来判定最恰当不过。

作为蓝星上仅有的两大汽车年销过千万辆的市场，中国往往和美国进行汽车行业的比对与参照。如果说，美国在2018年是“低开、中间波折、翘尾”，那么 中国车市 则是“高开低收”。

在体量规模上处于同一个数量级，也都同样落实新能源多技术路线、智能化等战略，并且中国市场的车企数量在爆发式增长的同时，隐隐有沿着美国当年的老路——先孳生增多后兼并减少——的趋势，然而中美两国国情和消费偏好终究有差异，于是才有了2018年两份成绩单的迥异。

无论是SUV势头在美国持续高涨、在中国急转直下，还是美系车在两大市场冰火两重天的境遇，都在提醒车企：美国是中国的参照市场，但切不可生搬硬套。 中国汽车产业在“选择性借鉴参考”美国的同时，也必将走出一条自己的道路。

“翘尾”获胜的美国车市

根据《美国汽车新闻》旗下Autodata数据，2018年全年美国轻型车销量达到17,334,481辆，较2017年的17,238,915辆同比小幅提高0.6%。尽管未能超越2016年的17,539,052辆纪录，但已经好于不少观察人士的预期。

在过去的12个月里，美国车市销量始终起伏不定。

首先是“大小月份”差距大，1、2、4月因气候、经济等因素处于低迷时期，而3月和12月相对较好，最低的1月不到120万辆，而最高月份超过160万辆。其次是上下半场差异大，6月份同比增幅高达7%；下半年表现可谓不佳，只有10月（增幅仅）0.4%和12月同比增长，其他月份里，7月跌 3.2%，8月跌 0.1%，9月跌5.5%，11月跌0.5%。

12月份，美国轻型车总销量为163.9万辆，同比增长2.2%，为全年整体销量上行画上句号。衡量美国车市需要注意两个参数，一是每日销售速率DSR（Daily Sales Rate），即销量除以销售工作日数量，得到单日销售速率；二是以季节性调整年化销量预期SAAR（Seasonally Adjusted Annual Rate）来衡量，即基于单月销售速率推断整年销量。

与2017年12月一样，2018年12月有26个销售工作日，因此整月销量增幅就是DSR增幅。在SAAR层面，12月为1,772万辆，而原先业界预期为1,730万辆。这一水平超过2017年12月的1,744万辆和11月的1,755万辆，显示出美国车市仍然有上涨的势头。

同美国车市相比，中国车市的2018年并不值得喜庆。7月开始乘用车销量走势显著放缓，连续多个月同比滑坡，10月开始甚至遭遇两位数暴跌。根据乘联会数据，12月份前三周会员企业同比骤降30%左右。

按照中国汽车工业协会最新预计，2018全年中国汽车总销量（含商用车）为2,800万辆，同比下滑3%，成为1990年以来首次跌落，而年初其预期是同比增长3%。国务院发展研究中心同样也预测2018年车市销量同比跌幅为3%，而中国汽车技术研究中心甚至预测去年乘用车终端销量同比下降6%。可见，去年中国汽车总体销量由于后半程的拖累，而以惨淡收尾。

中国车市在今年滑坡的几大主要因素，在《每日汽车》过往的文章里已经足够详尽，例如《9月车市暴跌两位数，车企如何击败“消费降级”？》等指出：

一是过去几年的高速增长，给2018年带来了居高的对比基数，也透支了部分消费力；二是宏观经济走缓，房市和股市套牢了购买力，尤其低线城市和农村（按区域分，华北东北为重灾区，西南和沿海尚可）；三是贸易战直接打击美产进口车销量，通过进口零部件对合资美系车也造成一定影响；四是经销商今年消除库存，整车企业压迫相对松缓。此外，新车上市的分布会影响不同月份的表现，各个地方对新能源汽车的扶持力度差异也会导致一定的变化。

尽管中国车市2018年全年销量数据尚未公布，但大致的涨跌范围已经可以推定。增减预期压抑在车企心头、导致部分制造商放弃今年冲量，毋宁将一部分销量转移给2019年业绩，这就给2018年的成绩带来账面上雪上加霜的后果。于是，当大洋彼岸的美国通过“翘尾”挣扎着实现同比增长，中国车市却迎来了30年来首次滑落。

SUV境遇的差异与市场推动因素

其实，如果深入了解美国车市的销量构成，便可发现原来悲观和乐观因素各有千秋。

首先是个体消费对汽车的拉动并不显著，给成绩单的含金量打了一定折扣。J.D Power预测，与2017年12月相比，上个月的汽车个人零售销量（Retail Sales，和中国的“终端零售销量”存在差异）同比下降1%，大宗销量（Fleet Sales）同比增长2.7%。

其次，美联储加息可能带来的经济波动，以及12月股市的暴跌态势，让一些分析师认为存在不利影响。众多机构预测2019年美国汽车销量将在1,680万到1,700万辆之间，部分预期值甚至低至1,670万辆，这将是自2014年以来销量首次低于1,700万辆。

第三，美国车市当下过于依赖轻型卡车，即SUV、跨界车、皮卡和MPV的统称。根据《每日汽车》整理Autodata数据，2018年12月美国轻型卡车销量增长6.9%，全年同比增长7.7%至11,975,030辆，而轿车12月销量下滑8.2%，全年同比下滑12.5%至5,359,451，轿车只有车市份额的三分之一。这也是美国轿车销量连续第5年下滑。

众所周知，2018年福特为代表的美国车企将在北美的轿车产能几乎削减殆尽，正是因为美国市场更青睐SUV等轻型卡车，一如2012年至2018年上半年的中国市场。但轿车在中国市场扮演着基础型乘用车的角色，因此考验着车企的功底和经营诚意。美国的轻卡更多时候从根基上便有自己的基础设计，和轿车走了两条发展道路。不过，虽然美国轻卡在技术依赖性上并不像中国SUV那样难以脱离轿车，但终究极其依赖低油价，一旦国际经济环境出现波动，导致油价升高或者环保法规迅速收紧，美国市场大排量高排放的轻型卡车将面临尴尬境地。

虽然美国市场对SUV的青睐超过中国，在可见的将来不太可能像2018年下半年的中国那样，轻卡销量突然急转直下，然而在占据市场份额三分之二的时候，距离见顶回跌又有多近呢？

有利条件则包括美国税收改革、居低的油价等。“税收改革是刺激汽车销量的一个关键因素。”考克斯汽车首席经济学家Jonathan Smoke指出，新车交付的结果出人意料，“尽管去年全年个人零售需求下降，但是下半年却保持强势发展态势，因为高就业率和税收改革让消费者充满信心。而现下，政府正在提供更低的油价，以扩大消费需求。”

“2018年新车价格上涨3%，均价逾3.6万美元。尽管贷款利率和激励措施同比持平，去年是自2013年以来交易最强劲的一年。2018年，税收改革、低失业率以及特斯拉崛起均对交易价格有提振作用。”《凯利蓝皮书》分析师Tim Fleming 表示。

折扣优惠和经济增长推动了全年的新车销售，美国消费者似乎对12月股市的暴跌不以为意。相关分析师称，截至11月，美国汽车累计销量同比增长0.4%，整体出货量的增加抵消了零售需求小幅下降的影响。和一些独立分析机构看跌2019年不同，车企研究部门往往相对更为乐观，例如福特首席经济学家Emily Kolinski Morris表示：“尽管近期车市出现动荡，但相关数据显示，当下的经济基础仍然坚实”。

另外，美国车市交易价格和较低的折扣意味着销量成绩健康度处于较好水平。

《凯利蓝皮书》估计，去年12月美国轻型汽车的平均成交价为37,577美元，同比上涨1.3%，但比2017年11月下跌了93美元，跌幅为0.2%。

J.D. Power预计，去年12月初，新车平均折扣为4098美元，较17年同期下降164美元。ALG预测，12月折扣平均为每辆车3,746美元，与2017年12月的3,968美元相比，同比下降5.6%。ALG（Automotive Lease Guide）表示，日产和大众集团是上个月折扣力度最大的企业之一。

此外，截至12月13日，一辆新车在经销商处要积压71天，同比减少一天。

美系车和日系车——中美两国截然相反的遭遇

如果说中国车市2018年按照系别划分，日系车一定处在最得意的范围中，而美系车的暴跌几乎幅度仅次于法系车。而在美国，2018年日系车表现相对疲软，倒是美系车在菲亚特克莱斯勒FCA和特斯拉的带动下势头正健。

12月，FCA US销量增长，而福特汽车和通用汽车销量则出现下滑。FCA US 12月销量增长14%，其中Jeep、Ram和道奇分别增长10%、37%和17%。2018年，FCA在美国的交货量增加了9%。

通用汽车第四季度轻型车销量为785,229辆，同比下降2.7%，预计12月在美销量下降3.7%。通用汽车去年在美国的总销量下降1.6%至295万辆，旗下每个品牌的销量都有所下降。其中。别克汽车下跌5.6%，幅度最大。通用在美国销量第四季度下滑24%，全年下滑21%，而轻卡全年需求同比增长2.4%。

福特汽车12月销量下滑8.8%，福特部门销量下滑9.6%，但林肯销量增长8.5%。此外，福特汽车全年销量下降3.5%，交付量下降18%。

特斯拉则成为整个美国车市中增速最高的部分，同比暴涨280.0%至18万辆。整个美系车去年美国销量同比增长2.2%至7,868,126辆，是增幅最大的系别。值得注意的是，这是通用汽车和福特汽车在美年度销量连续第三次下滑。

日系车三强去年在美国表现不佳，丰田，日产和本田销量纷纷下跌，跌幅分别为0.3%、6.3%和2.2%。但是，本田和日产12月在美国的销量出现增长。

12月，丰田汽车销量下滑0.9%，丰田业务部销量下滑1.1%，雷克萨斯销量上升0.2%。2018年，丰田在美国的销量为243万辆，汽车需求下降12%，轻卡出货量上升7.9%。日产汽车12月销量增长7.6%，日产业务部销量增长7.2%，英菲尼迪销量增长10%。本田汽车12月销量增长3.9%，其中本田业务部销量增长3%，讴歌增长11%。但本田2018年的总销量下滑了2.2%，其中本田业务部下滑2.8%。

值得一提的是，斯巴鲁再次创下美国年度销量新高，12月销量增长1.9%，全年销量为680,135辆，同比增长4.9%。这是斯巴鲁连续第10年在美国创下销售纪录，也是连续第11年实现增长。其他日系汽车制造商中，马自达12月交货量下降3.8%，但2018年销量增长3.8%。三菱12月销量增长5.7%，2018年销量增长14%。

日系车去年在美国总销量同比下跌1.3%至6,623,911辆，在各系别中表现较差。

大众汽车集团和宝马集团2018年分别在美国收获2.0%和0.6%同比增长，倒是夺得当地豪华车销量桂冠的奔驰，整个集团系列同比滑坡了5.3%。去年德系合计在美国售出1,348,880辆新车，同比微跌0.4%。

韩系和英系2018年在美销量分别同比下跌0.6%和增长7.6%，不过英系销量规模较小，仅124,195辆，不到韩系的十分之一（1,267,61辆）。

因此无论是中国市场还是美国市场，不管是日系车、美系车还是德系车，宏观因素和高低潮周期的影响，对销量变化的作用，已经明显超过了车辆产品自身性能的差距。对汽车制造商来说，如何顺势而为、梳理体系，重要性已然远远超过追求单一的性能或者营销实力。终究，在市场上比拼的是整个体系，以及把握机遇的能力和运气。