科技猎福特：自动驾驶汽车只有4年寿命，车企要么转型要么等死
【编者按】业内普遍认为， 自动驾驶 技术的落地，会飞速带动共享出行服务，另外会导致车企转型为移动出行服务提供商。
本文转载自车智，原作者Michael Yuan；由亿欧汽车编辑转载，仅供行业内人士参考。
有分析师认为，由于个人拥有车辆提供出行服务的需求，会被作为服务运营的自动驾驶车队所取代，最终导致私人拥有私家车的数量下降，从而导致汽车的需求量下降，最终对行业造成打击。
但美国当地时间8月25日， 福特 高管John Rich发表言论表示，未来自动驾驶汽车的单车使用寿命只有四年，仅为现在美国汽车平均8年使用寿命的50%。同时，自动驾驶技术的到来，并不会减少汽车的需求量。
单车使用周期的下降：是因为自动驾驶技术的到来，会降低每英里的使用成本，从而开始服务那些目前尚不足以支付目前成本的用户，从而会让自动驾驶车辆行驶里程增加，进而增加车辆磨损。
至于汽车的需求量不会下降，是因为用户群体的增加，从而汽车的需求量会增加，虽然现在福特全球销量下滑，但这家美国的汽车制造公司，还是认为未来自动驾驶汽车的需求量会增加，并且努力转型为移动出行服务公司。
现在业内认可的逻辑是， 自动驾驶技术，一定会导致共享出行服务的兴起， 这符合商业逻辑， 并且认为车企需要转型为出行服务公司。 但是，对于汽车的需求量，是否会因为自动驾驶技术，造成需求量的削弱？这个问题有待商榷，另外，车企除了转型出行服务公司，就真的无路可走了？
汽车需求量是增加还是减少？
现在的城市出行，主要依靠公共交通出行和私家车出行，公共交通出行包括了地铁、公交等，私家车就是个人使用所拥有的车辆出行。自动驾驶技术的到来，让汽车需求增加还是减少，要回答下面问题：
1、自动驾驶技术导致共享出行兴起，是否会削弱个人拥有车辆的需求，从而导致车辆总需求下降；
2、自动驾驶车辆的生命周期问题，是否会对车辆总需求造成影响；
3、共享出行的兴起，是否会造成城市更加拥堵，从而导致需求量下降；
4、单位里程的成本下降，是否会增加汽车服务客户群体，从而扩大需求？
首先要说明的是，世界上很多事情的结果，会是数个原因共振的结果。 自动驾驶技术，是破坏式创新，将会有更多的影响因素， 最终是导致什么样的结果，只能去做预测。唯一可以确定的是，自动驾驶技术，会将人类文明推向一个新的高度。下面，试图去说明白这些因素共振的结果。
个人拥有车辆，一方面是因为个人需要去拥有车辆，满足个人在特定时间、特定场景的出行。特定场景，指的是商务的需求、出游的需求、家庭用车的需求。特定时间，就是当打车无望的情况下，就很想拥有一台车。
自动驾驶技术，是否会减少个人拥有一台车呢？可能不会，因为车辆属于个人财产，是个人空间、生活空间的延续，当一个人有能力去拥有车的时候，还是希望去拥有车的。
自动驾驶车辆，因为使用成本的降低，从而被用于共享出行，这是一方面的需求，但不会削弱有能力的人的需求。 很多家庭现在拥有车辆，并不是为了日常出行，而是为了周末出行或者是家庭出行。
自动驾驶车辆的生命周期只有四年，福特指的是用于共享出行服务的车辆，并不适用于个人拥有的车辆。 这个很容易理解，现在北上广深这样一线城市的出租车，大概就是5年左右更换。自动驾驶车辆，因为没有人的因素，可以跑更多，从而使用寿命会更短。
随着自动驾驶兴起的共享出行会导致城市更拥堵吗？有一种观点认为Uber、滴滴这样的共享出行平台的兴起，更多的车跑在路上导致道路拥堵，这种观点的数据支撑就是城市拥堵系数增加与平台兴起时间吻合。
也有观点认为，自动驾驶技术的规模化应用，能减少城市拥堵。背后是大数据平台规划的最优路线、自动驾驶技术的安全性、自动驾驶技术提供的高通过性，增加了运行效率，可能拥堵情况会减少。这可能还需要道路的重新规划。
自动驾驶技术会导致车辆服务的客户群体增加，因为单位使用成本降低，这就好像是当年打车大战的时候，平台用补贴撬动了更多的打车出行需求，培育的更多的客户，这个逻辑是通的。
总体而言，自动驾驶技术的到来，会导致汽车需求增加还是下降呢？手机行业给我们的启示，就是技术的提升，降低了手机成本，提高了覆盖率，从而扩大了市场规模，可能汽车行业随着自动驾驶在内的智能网联技术的到来，整个市场规模会扩大，因为这个星球，还有很多的人类日常出行是不便利的。
车企的转型方向是？
有一种观点认为，自动驾驶技术的到来，会导致车企转型为移动出行服务提供商。这个观点的逻辑基础在于，自动驾驶技术最好的应用商业逻辑就是做服务提供商，这也是商业价值的最大化。
这个逻辑是没有毛病的，但是，车企真的能转型为出行服务提供商吗？对此，车智君是持怀疑态度的，因为 制造业和服务业，这是两个行业，完全不同的逻辑，一个庞大的车企，很难去做出改变并且适应新行业的需求。
再次参考手机行业，苹果是手机行业利润一哥，但是，苹果并不具备手机的生产能力，都是代工厂为其生产的，其中最有名的就是富士康。富士康虽然是代工企业，但也是代工行业的龙头。
有车企会担心自己最终沦为代工企业，其实，这还是一种好的结果。代工企业的门槛一点都不低，不是随随便便就能成为代工企业的。规模化生产的技术含量，其实并不低，尤其是对汽车这样的产品，中国有高质量汽车制造能力的车企又有几家呢？
车企除了转型出行公司，或者被“迫”沦为代工企业外，还有一个转型方向，就是能源企业。这是特斯拉开拓的思路，基于电动汽车规模化应用，结合特斯拉太阳能电池屋顶，构建微电网和大规模电动汽车应用可以帮助大电网削峰平谷。
目前， 中国绝大部分的车企，包括传统车企和造车新势力，都在纷纷推出出行品牌，但是，真正具备规模出行服务能力的，为数不多。 当滴滴这样的平台，推出聚合模式后，或许会让这些车企的出行品牌，最终成为运力的供应商。
逻辑很简单，一个车企，要去构建一个全国性的移动出行服务网络，几乎是不可能的认为，滴滴发展到今天，烧掉的是百亿级的美元，全国有几个车企有这样的资金能力，有这样的资金能力的车企，有这样的魄力吗？因为要去击败滴滴，可能需要数倍滴滴消耗的资金。
至于转型为能源企业，国内的车企可能还没有这一方面的想法和尝试，至少，目前还没有观察到有这方面的举动。
这是一个大时代，自动驾驶技术、智能网联技术、电动化趋势，技术发展衍生的趋势效应，最终会将人类出行带向什么方向，这是确定的，肯定是更便捷、更安全、更高效的出行。
但是，这中间哪些企业会成长起来？哪些企业最终会消亡？这是不确定的。正是这种不确定性，充满了可能性和惊喜。
科技创新正触发新一轮物流竞争序幕，新物流比拼的是跨界整合能力和大数据算法等科技能力。在此新形势下，整个行业、企业如何抓住在新一轮物流竞争中抓住新机遇？又如何实现内部产业变革与升级，创造出新的竞争优势？
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