北汽宣布开放换电模式,是突破还是冒险?
当我们不再满足于一两个小时的快充时,还有怎样更快的能源补给模式?答案就是「换电模式」。
7月5日, 北汽 新能源 正式发布了面向私人市场的「车电价值分离」商业模式,还推出了适用于这个项目的车型EU快换版。 在这种模式下,消费者购买整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池使用权,租赁价格由里程决 定。
这款车不包括电池售价为7.98万元,消费者享受0首付购车金融政策,以及3年内5折换购保障,目前北京有10处经销商。电池组为45kWh(介于EU260的41.4kWh和最新款EU400的54.4kWh之间),续航里程300km,电池月租金458元,消费者可根据需要,从1200-3000公里的三个级别选择不同的里程套餐。
每月行驶1200公里以内,套餐费用为432元,折合每公里0.36元;每月行驶1800公里以内,套餐费用为630元,折合每公里0.35元;每月行驶3000公里以内,套餐费用为1020元,折合每公里0.34元。 如果超过规定里程,每公里按0.45元计算。因此每个月的费用为890元、1088元、1478元。
这里我们和蔚来做一个对比,蔚来也有自己的车电分离模式,不过本质上他不是电池租用,而是一种购车金融方案,购车时直降10万,全款支付车身费用,然后接下来的6年半里每月交1028元来支付电池费用,这个金融方案与整车贷款只能选择其中一种。此外它的「能量无忧」服务无里程限制,服务包括使用换电站、移动充电车、专属桩安装和一键加电,年费10800元,月费980元,每月可以使用15次换电服务。
这不是北汽新能源在换电模式上的首次尝试,此前北汽新能源已经在四个城市超过6000辆换电出租车上试运营,累计运营里程近8亿公里,单车最长行驶里程50万公里,累计更换电池65万次。目前计划建设116座充电站,北京开放运营换电站34座,上海建设运营2座,厦门建设运营7座,广州建设运营5座,兰州建设运营2座。其中在北京计划建站100座,年底将再开放24座,总共58座。
如果这些换电站都能成功运营,北汽新能源将成为全国甚至是全球最大的对公换电供应商。
北汽新能源表示部署一座换电站只需4小时,设备占地面积为67.5㎡,不足5个车位,每日最高能够服务私家车300辆。此外在技术层面,北汽新能源联合奥动新能源的换电模式拥有300多项技术专利,其中包括快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电网络运营管理等多项核心技术。 同时北汽新能源换电站还面向全行业开放共享,向全社会招商。
换电模式的优势在于换电速度快,电池易于统一管理和养护。 北汽新能源车辆进站之后,2分46秒即可完成换电,这样的便利性可以满足家里没有车位无法安装充电桩的消费者。电池回收后,会在恒温恒湿的环境下进行慢充,这样对电池的损耗相对较小。此外电池寿命耗尽,还可以进行回收再利用,减少对环境的污染。
此外北汽新能源还推出了名为「擎天柱计划」的一系列服务体系,其中包括充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车回收与交易。 到2022年,计划在全国覆盖超过50个城市,建成3000座光储换电站,投放换电车辆50万台,梯次储能电池利用超过5GWh。
北汽新能源这次并不是一家企业在战斗,北汽新能源还联合奥动、宁德时代、普莱德、优电科技等合作伙伴,发起了卫蓝生态联盟第二期。 其中宁德市代和普莱德负责电池研发,电巴负责换电系统的研发和制造,奥动负责换电运营管理,优电科技负责二手车的回收与交易。
并非是「换电模式」的首次尝试
其实这并不是「换电模式」的首次尝试,早在2007年就已经有人提出过这个想法。
2007年,Better Place创始人Shai Agassi为了解决 电动车 能源补给问题,他放弃快慢充,想到换电模式。Better Place最初和雷诺达成合作,凡是购买雷诺 Fluence ZE电动车的消费者,可以选择「买车租电池」的服务(电池大约占据电动车价格的50%),根据行驶里程来收取费用。
这个大胆的想法吸引了很多投资人,自创立以来,Better Place融资超过了8.5亿美元,投资者包括通用电气、摩根斯丹利、汇丰、以色列集团等。不过Shai Agassi可以让投资者为他的创意买单,却未曾说服一家整车厂设计更多可拆卸电池的电动车,最后仅靠雷诺一款车型,他失去了投资者和消费者的信任。
换电站在当时造价十分昂贵(约为50万美元),这种模式又试图打破传统汽车企业的利益格局,再加上当时电动车并没有在私人消费领域普及,电池成本也居高不下,这个公司还是以破产告终。的确,在电动车市场还不成熟的时候,Shai Agassi的这个想法有点过于提前。
虽然Better Place已经破产,但是他留下了一个具有颠覆性的商业模式:不卖整车,卖里程。凑巧的是,北汽新能源卖的也是里程。
另外特斯拉也曾尝试过换电模式,蔚来也正在布局这个战略。
特斯拉最初设想过采用换电模式,2013年6月份发布了换电技术,表示可以在90秒内完成电量补充,2015年还在加州的Coalinga开放了一个换电站,这个换电站非常低调,外观像一个车库大小的修理间。
但是换电项目推出两年以来进展非常缓慢,特斯拉最终还是战略性放弃了, 原因主要有四个:第一,前期投资成本巨大,这也是最主要的弊端;第二,如果用户体量不够大,针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利,需要大量烧钱;第三,电池标准不同,充电站有不同适配规格;第四,合作建站的情况下,利益的分配是个难题。
不过特斯拉好像并没有完全放弃,去年9月特斯拉获得了一项换电技术的专利,采用半自动化半人工的方式,可以在不到15分钟内更换一辆车的电池组。
去年12月份,蔚来也推出了自己的「3分钟换电」服务。
从换电技术、换电站部署到换电运营,蔚来都是自己在做,所以它没有与合作伙伴利益分配的难题,只需要处理好和用户之间的关系就好,而且「能量无忧」服务会让能量补给变得更容易。
「换电模式」还存在一些问题
现在的电动车市场更加活跃,电池技术和成本也有所改善,那么换电模式是否就能顺利运行了呢?在此,我们还是要先打一个问号。
技术还存在问题
相比充电,换电模式在技术上还存在很多被质疑的点,例如,自动化机械拆卸安装电池是否靠谱?频繁拆卸的耐久性是否能够保证?当然,还有很多更专业的技术问题。
电池没有统一标准,无法实现更大价值
北汽新能源想在寸土寸金的北京建100个换电站,仅北汽用户使用是无法高效运转的,北汽新能源表示换电站面向全行业开放共享,不知道以后电动车电池会不会有统一标准?
在出租车上可以运营的模式,用户是否能接受?
试运营的出租车数量相对较少,使用也很集中、易于管理,但面对变数更多的大众消费者,换电模式是否会水土不服?用户是否接受这种模式?
116座超大体量的换电站,何时能收回成本?
换电站的基础建设成本很高,后期的电池储备也是一笔很大的费用,因此想要收回成本,车辆的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京计划建站100座,北京有多少消费者愿意购买这款车?是否有足够的车辆来充分利用这些换电站?
换电模式的推进是一个非常复杂的过程,北汽新能源这次将换电模式面向大众,大面积铺开,这将会是试运营的成功复制还是一次革命性的大冒险?让我们拭目以待。