当巨额电动汽车投资遭遇新冠，很多车企已无法回头

【编者按】多年来，汽车制造商们在向高科技未来的转变上投入了大量资金，包括自动驾驶汽车和其他替代能源交通工具，比如面临严峻考验的氢能源。在经济发生巨大变化的情况下，疫情前制定的可盈利 电动汽车 生产和销售计划还有成功的机会吗？新冠疫情已经破坏了市场对电动汽车的需求。但是，对于那些致力于电动汽车技术的企业来说，已经没有回头路可走。

本文转自“汽车商业评论”，作者石彩云，原标题《当巨额电动汽车投资遭遇新冠，很多车企已无法回头》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

---

在德国与捷克共和国边境附近的一家工厂， 大众 汽车立志成为全球电动汽车领导者的雄心正遭遇疫情带来的冰冷挑战。

这座位于兹威考（Zwickau）装配工厂负责生产即将发布的ID.3电动掀背车——大众电动系列的“主菜”。冷战期间，东德的一家汽车制造商曾在这里生产过小型的特拉班特(Trabant)。

到2024年之前，这家全球最大的汽车制造商计划在电动汽车开发和制造方面投资33亿欧元，推出70款新的电动车型。它希望兹威考工厂的汽车年产量可以达到33万辆，最终成为 欧洲 最大的电动汽车工厂之一，助其在销售下一代电动汽车方面超过特斯拉。

但是，新型冠状病毒正威胁着汽车制造商们的电动化雄心。疫情引发的经济危机导致汽车行业濒临崩溃，展厅空了，工厂也关了。随着失业人数的增加，购买贵重物品的人也越来越少。在美国，已经有超过3600万人申请失业。

此外，油价暴跌让汽油动力的汽车更具吸引力。疫情之下，多国政府的财政也开始紧张，推广新技术的能力也有所下降。

事实上，早在疫情暴发前，汽车制造商们就不得不应对中国市场销量的低迷。过去两年，随着经济放缓、贸易紧张局势升级和更严格排放规定的发布，中国的汽车总销量出现下滑。

根据彭博新能源财经的预测，今年中国的电动汽车销量将降至93.2万辆，相比2019年下降14%。由于存在诸多不确定性，中国整体汽车销量预计将连续第三年下滑。彭博社调研的经济学家预计，中国今年的国内生产总值增长率预计仅为1.8%。

全球汽车市场的收缩很可能会造成伤亡。法国财政部长布鲁诺·勒梅尔(Bruno Le Maire)警告称，如果没有政府援助，雷诺可能会“消失”。疫情下，就连丰田也面临压力，这家日本制造商预计利润将跌至近10年来的最低水平。

多年来，汽车制造商们在向高科技未来的转变上投入了大量资金，包括自动驾驶汽车和其他替代能源交通工具，比如面临严峻考验的氢能源。在经济发生巨大变化的情况下，疫情前制定的可盈利电动汽车生产和销售计划还有成功的机会吗？ 新冠疫情已经破坏了市场对电动汽车的需求。但是，对于那些致力于电动汽车技术的企业来说，已经没有回头路可走。

“我们都有一个历史性的任务要完成：在保护我们员工的健康的同时，负责任地让业务回到正轨。”4月23日装配线重新启动时负责大众电动汽车业务的托马斯·乌尔布里奇（Thomas Ulbrich）这样说道。

大众继续向前 

彭博新能源财经预测，今年全球电动汽车销量将下滑18%，至170万辆左右，不过未来四年可能会恢复增长，到2024年将超过690万辆。

咨询公司罗兰贝格(Roland Berger)董事总经理马库斯·贝瑞特(Marcus Berret)表示:“电动汽车的总体趋势将延续下去，但未来两到三年的经济状况会十分严峻。”

大众的兹威考工厂是新冠疫情暴发后德国首家恢复生产的汽车工厂。复工前，该公司为员工制定了一份包含约100项安全措施的详细清单，要求他们在无法遵守社交距离规则的情况下佩戴口罩和防护装备。

但这种谨慎的做法导致装配线产能降低，每天约50辆，大约是疫情前原定计划的三分之一。(大众汽车5月27日表示，日产能已升至150辆，计划下个月达到225辆。)持续存在的软件问题也一直困扰着ID. 3的开发。

尽管如此，乌尔布里奇和大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在过去三个月里一直在重申大众对电气化的承诺。

今年4月，迪斯在领英发帖称:“我新一周的工作将从与托马斯·乌尔布里奇驾驶一辆大众ID.3开始，这是我们实现2020年和2021年欧洲二氧化碳排放目标的最重要项目。我们正在努力保持发布时间表。”

迪斯称ID. 3为“一款为人民打造的电动汽车”，这款车将把电动汽车从小众市场推向主流市场。新冠疫情暴发前，该公司预期，到2020年公司的巨额投资以及多年来对电动和混合动力车型的规划会开始获得回报。

对大众而言，目前最紧迫的是待售车辆库存，这可能会阻碍其扩大生产能力。这些车需要为新车型腾出空间，但随着消费者支出收紧，汽车销量也开始下降。为提升销量，大众为德国客户改善了金融利率条款，在中国市场也采用了新的销售策略，例如将消毒后的汽车送到客户家中试驾，扩大线上交易。

德国其他汽车制造商也在推进电动汽车计划。戴姆勒仍坚持电动汽车的推出计划，即在今年晚些时候推出一款电动SUV、一款电动厢式货车和一款紧凑型车。宝马也计划在2021年推出iNEXT SUV以及有望挑战特斯拉畅销车型Model 3的轿车i4。

除了很多市场上仍不完善的充电基础设施外，所有这些公司面临的一个潜在障碍就是电池供应。鉴于整个行业的电动汽车项目数量超过了全球电池产能，供应瓶颈似乎不可避免。然而，推动电池制造并非易事。

中国的电动汽车主导地位

对大众和其他公司来说，疫情下电动汽车吸引力提升的第一个重大考验在中国。用迪斯的话说，中国是“大众汽车成功的发动机”。四月，大众在中国市场的同比销量恢复增长，但其他主要市场销量均有所下降。

不久前，中国似乎还在引领世界走向电动汽车世界。中国致力于在2025年成为工业超级大国，政府实施的政策也将促进电动汽车的销售，帮助国内汽车制造商在电动乘用车和电动公共汽车方面提升全球竞争力。

目前，很多国家的疫情已得到控制。在中国，一些买家已经回归展厅,但乘用车销量预计今年还会下滑。疫情前，中国汽车工业协会预测中国汽车市场将萎缩2%，疫情后，该协会预测这一比例可能达到25%。早在2019年下半年，电动汽车销量就已下降超过三分之一。

这种局面使得像蔚来汽车一样的新势力和比亚迪汽车这样的成熟企业都面临风险。多家企业都希望政府延长电动汽车的补贴，以提升价格竞争力。2020年的前四个月，比亚迪汽车销量同比下降了40%。

惠誉国际评级(Fitch Ratings)驻上海的企业研究主管杨静表示，就目前而言，政府也会帮助燃油车制造商，至少在危机最严重的时候是这样。但中长期来看，重点仍将放在电动汽车方面。

美国是特斯拉的天下

在美国，企业不能指望得到美国总统特朗普(Donald Trump)同等水平的支持。这里的消费者大多喜欢SUV和皮卡，他们大都会避开特斯拉以外的电动汽车。

在推动电动汽车的生产和销售方面，美国落后于中国和欧洲。考虑到目前美国每加仑汽油的价格不到2美元，这一差距可能还会扩大。

彭博智库(Bloomberg Intelligence)高级分析师凯文·泰南(Kevin Tynan)表示:“当人们努力从这场危机中走出来时，不会考虑电动汽车这类低利润、低产量的产品来实现这一点。”

事实上，很多车企正在推迟电动汽车项目。

在宣布为旗下各品牌推出电动汽车的计划数周后，通用汽车就推迟了原定于4月份推出凯迪拉克Lyriq电动汽车的计划。4月29日，该公司又推迟原定于5月推出的新款悍马(Hummer)电动汽车。这些都属于通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）为缩小与特斯拉差距而制定的计划和策略，即到2025年在电动化和自动驾驶方面投入200亿美元。

去年11月，福特汽车在洛杉矶汽车展(Los Angeles Auto Show)前的一场引人注目的活动上推出了电动版野马Mach-E，此举也是为了抢夺特斯拉的客户。这款备受期待的车型原计划于今年发布。虽然目前福特尚未正式推迟发布，但它曾表示所有发布推迟约两个月，这意味着Mach-E的发布可能会推迟到2021年。

尽管特斯拉主导着美国电动汽车市场，该公司也在一夜之间降价数千美元。Model 3现在便宜了2000美元，起价37990美元。Model S和Model X下调了5000美元。

马斯克5月份还与加州官员就特斯拉的加州弗里蒙特工厂关闭问题高调开火。这家工厂因当地政府的停工命令被迫关闭，马斯克就公开抨击这种命令为“法西斯主义”。5月11日，他又在推特上表示公司无视当地政府的命令，重新开放了这家工厂。一番斡旋之后，特斯拉最终于5月16日通知内部员工已获得官方批准。

在加州工厂关闭的大部分时间里，特斯拉的上海工厂得以继续生产一些汽车。该工厂于1月底因疫情扩散不得不关闭，但2月初再次重新开放。

ID.3的新电动架构被称为MEB，它对大众在全球范围的纯电动汽车战略至关重要，其价格相比同类燃油车也具有竞争力。MEB适用于该公司所有面向大众市场品牌的纯电动汽车，包括斯柯达和西亚特。汽车制造商们通常依靠这样的平台来实现规模经济，并最终实现盈利。

在福特去年同意将MEB技术用于它的一款欧洲车型后，大众表示它在开发MEB上花费了70亿美元。另外，大众集团旗下的奥迪和保时捷品牌都在专门的豪华车电动汽车平台上打造，这对于缩小与特斯拉的差距至关重要。

大众汽车计划在上海和深圳附近增建两家工厂，以此扩大其电动汽车业务。该公司表示，这两家工厂最终每年将生产60万辆汽车，比特斯拉去年在全球生产的汽车还要多。

虽然大众最初的目标是中国，但欧洲和美国市场的影响力是其长期目标。 在疫情暴发之前，欧洲也一直在大幅收紧排放规定。欧洲更严格的排放规定将从今年开始逐步生效，迫使大多数制造商销售插电式混合动力车和纯电动汽车，以避免高额罚款。

波士顿咨询公司(Boston Consulting Group)董事总经理阿卡什·阿罗拉(Aakash Arora)表示，因为有了这些强制性政策，欧洲不会放弃对电动化的承诺。“长期来看，我们没有看到任何放松监管的迹象。”

对于大众来说，这次危机并不是它第一次在危机中开拓创新。就在这家汽车制造商长达数年的柴油排放丑闻中，迪斯看到了机会。大众推出ID. 3时，高管们将它的地位与标志性的甲壳虫和高尔夫相媲美，但当时不知道这款车会在哪种背景下崛起:甲壳虫在二战的灰烬中诞生，高尔夫则在上世纪70年代受到了油价冲击。

“我们有一个明确的承诺，要在2050年前实现碳中和，”大众品牌战略主管迈克尔·约斯特(Michael Jost)说道。“除了我们的电动汽车战略，没有其他选择。”

本文经授权发布，版权归原作者所有；内容为作者独立观点，不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。